werden tegengehouden door de Duitse ma
rine en in 1915 drie schepen verloren gin
gen, beperkte de maatschappij zich vanaf
1918 tot het vervoer van gewonde krijgsge
vangenen. Ook vonden er tijdens de oor
logsperiode in Vlissingen wel uitwisselingen
plaats tussen gewonde Duitse en Engelse
krijgsgevangenen. De Engelse soldaten
kwamen te Vlissingen aan per trein en wer
den vervolgens ingescheept en voor de
Duitsers gold dit in omgekeerde volgorde.
Op 6 juni 1918 ging door een voltreffer met
een torpedo een vierde schip van de SMZ
verloren. In totaal verloren in de Eerste
Wereldoorlog veertien personen tijdens
de boottochten van de SMZ het leven. Op
11 november 1918 werd een wapenstil
stand getekend en was de Eerste Wereld
oorlog voorbij.
Een jaar later liet de SMZ weer voor het
eerst een veerboot vanuit Vlissingen afva
ren richting Engeland, in dit geval de ha
ven van Folkestone. Een jaar lang werd
zo een dagbootdienst onderhouden tussen
beide plaatsen, tot Vlissingen vanaf 1 juni
1922 de havenplaats werd voor de dagboot
naar Folkestone; Hoek van Holland werd
de haven voor de nachtboot naar Harwich.
Vanaf 1 januari 1927 gingen ook vanuit
Vlissingen de boten naar Harwich varen. Tot
1940 bleef de dienstregeling van de boot
treinen vrijwel onveranderd en kon men
vanuit Vlissingen zonder over te stappen
onder meer in Hamburg, Berlijn, München,
Leipzich in Duitsland, Marienbad in Tsjechië
en Bratislava in Slowakije komen. Het we
reldbeeld was echter totaal veranderd, het
aantal Duitsers van koninklijke of keizerlijke
bloede was aanzienlijk gereduceerd en de
vooroorlogse internationale drukte keerde
niet meer in Vlissingen terug.
Van SS tot NS
Hoewel al in de Eerste Wereldoorlog de
Staats Spoorwegen gingen samenwer
ken met diverse andere spoorwegmaat
schappijen, werd in 1938 formeel de N.V.
Nederlandsche Spoorwegen opgericht.
Locomotieven, rijtuigen, goederenwagens
en personeel werden overgenomen.
De Buitenhaven, sinds 1883 door de Staat
der Nederlanden in erfpacht afgestaan aan
de Koninklijke Maatschappij De Schelde,
werd vanaf 1914 beheerd door de gemeen
te Vlissingen. Ook de erfpacht van de bin
nenhavens door De Schelde werd nu beëin
digd en overgenomen door de gemeente.
De Stoomvaart Maatschappij Zeeland had
behoefte aan een grotere Buitenhaven,
maar plannen voor uitbreiding werden door
de Eerste Wereldoorlog sterk vertraagd.
Pas in 1927 kon een tijdelijke vergroting
worden gerealiseerd. Ook werd een steen-
kolenbunkerplaats voor de Steenkolen
Handels Vereniging (SHV) geopend waar
schepen steenkool konden bunkeren. Dit
veroorzaakte een belangrijke groei van het
scheepvaartverkeer; al in 1934 bunkerden
er maar liefst 867 schepen en die vormden
daarmee de helft van het aantal schepen
dat in die tijd een Nederlandse haven bin
nenliep. Omdat de SMZ behoefte had aan
meer ruimte voor haar schepen, werd in de
daaropvolgende vier jaren de Buitenhaven
vergroot tot de omvang van tegenwoor
dig en op 17 april 1931 opende Koningin
Wilhelmina het complex officieel.
Naast de Steenkolen Handels Vereniging
(SHV) was op de punt van de Tweede
Binnenhaven de Vlismar gevestigd. Het be
drijf ging zich vanaf 1937 met installaties
voor op- en overslag van vloeibare stoffen
richten op het bevoorraden van schepen
met olie.
Een belangrijk onderdeel van het goede
renvervoer per trein in Vlissingen was de
aanvoer van steenkool, in grote hoeveelhe
den nodig voor de stoomboten van de SMZ
en de PSD en voor de stoomlocomotieven
van de NS. Dit betekende veel spooractivi-
teit rond het bunkerstation van de SHV uit
1927 en het bunkerstation van de SMZ en
PSD. Dagelijks reden kolentreinen vanaf de
steenkolenmijnen in Zuid-Limburg naar de
bunkerstations in het Vlissingse havencom
plex.
Ook voor de Eerste en Tweede Binnenha
ven was er het nodige rangeerwerk. Vanaf
het station liepen sporen de kades op waar
vooral steenkool, landbouwproducten en
vis werd overgeladen in schepen. Verder za-
26
Den Spiegel
