voeren naar de sterktes, zwaktes, kansen
en bedreigingen van de haven. De opdracht
werd verstrekt aan de jonge Duitse eco
noom Dr. Erich A. Kautz die kort daarvoor
aan de universiteit van Kiel summa cum
laude was gepromoveerd op een onderzoek
naar de relatie tussen havenlocaties en ha
venopbrengsten.
Kautz ging voortvarend te werk en kon al in
oktober 1933 zijn 400 pagina's dikke rap
port presenteren aan de gemeenteraad en
de directie van de haven. Zijn conclusies
logen er niet om. Hij signaleerde alle ge
breken van de Vlissingse haven die al min
of meer bekend waren en wist deze cijfer
matig te onderbouwen en vanuit een his
torisch perspectief als onvermijdelijk nood
lottig te kwalificeren. Hij raadde Vlissingen
dan ook af om te proberen wereldhavens
als Rotterdam, Antwerpen en Hamburg
naar de kroon te steken en adviseerde het
roer om te gooien en alleen nog maar uit
te gaan van de sterke kanten die de haven
van Vlissingen had. Zo moest de stad zich
gaan richten op snelverkeer en het aantrek
ken van industrieën die met hun aan- en af
voer afhankelijk waren van havens geschikt
voor schepen met een grote diepgang.
Daarnaast moet het gemeentebestuur gaan
ijveren om voor Vlissingen het predicaat
'vrijhaven' te verkrijgen: een haven zonder
belastingheffing. De belangrijkste aanbeve
ling was echter de inrichting van Vlissingen
als voorhaven van Antwerpen. Kautz voor
zag een verdere groei van de Vlaamse
stad. De kansen lagen in het bevoorraden
van het scheepvaartverkeer van en naar
Antwerpen. Vlissingen als bunkerhaven had
een grote toekomst volgens de Duitse we
tenschapper.
Het rapport leidde niet tot belangrijke be
leidswijzigingen. Het post- en personenver
keer liep al goed en Vlissingen was, voordat
het rapport uitkwam, een niet onbelangrij
ke bunkerhaven. Nieuwe industrieën in het
havengebied kwamen er niet en over het
vrijhavenidee is nooit meer gesproken. Wel
werd in 1934 de N.V. Haven van Vlissingen
opgericht, die moest gaan zorgen voor
een efficiënte exploitatie, een voortgaande
modernisering en een succesvolle marke
ting. In korte tijd verzesvoudigde het ton
nage aan in- en uitvoer, vooral veroorzaakt
door het toegenomen aantal schepen dat
kwam bunkeren. 1936 werd een piekjaar
omdat in juni te Antwerpen een grote sta
king uitbrak en de scheepvaart moest uit
wijken naar Vlissingen. Tot 1939 bleef de
haven goed draaien. In de loop van dat jaar
trad er stagnatie op, omdat Europa een
nieuwe oorlogsdreiging ervoer. En dat had
een neergaand effect op de handel, ook in
Vlissingen.
Wanneer we een oordeel zouden moeten
vormen over dit eerste deel van de trias
van Van Woelderen kunnen we gematigd
positief zijn. De groei kwam er wel, maar
pas vijftien jaar na de introductie van de
Vlissingsche trias. Misschien had een on
derzoek zoals Kautz dat deed in de jaren
1932 en 1933 al veel eerder moeten plaats
vinden. Datzelfde kun je zeggen van de op
richting van de N.V. Haven van Vlissingen
in 1934 en de moderniseringen die toen in
gang werden gezet.
Industrie
Vlissingen had tot 1814 nooit enige indu
strie van betekenis binnen haar grenzen ge
had. De stad was volledig afhankelijk van
de activiteiten die in en vanuit de haven
plaatsvonden. In de veertiende, vijftiende
en zestiende eeuw was dat vooral de vis
serij met wat import vanuit Engeland. In de
zeventiende eeuw bloeide de kaapvaart en
in de achttiende eeuw de slavenhandel. De
bedrijvigheid in Vlissingen was grotendeels
gericht op de lokale markt. De bedrijfjes
waren klein en bijna allemaal georgani
seerd in gilden zoals die van de timmer
lieden, de touwslagers, de metselaars, de
slagers en de bakkers. Er waren wel wat
scheepswerfjes, maar die deden vooral aan
onderhoud. Nieuwe schepen werden elders
ingekocht. In 1814 kwam daarin veran
dering toen de regering onder leiding van
de kersverse koning Willem I besloot om
de Rijksmarinewerf van Amsterdam naar
Vlissingen te verplaatsen. De werf gaf werk
aan honderden Vlissingers en was verant
woordelijk voor meer dan 95 procent van
April 201 5
7
