1688 In de tweede helft van de zeventiende eeuw stond Vlissingen in de belangstelling van raadspensionaris Johan de Wit en later van stadhouderkoning Willem III. De Republiek was over haar hoogtepunt heen en de scheepswerven moesten zich noodgedwon gen steeds meer gaan richten op het bou wen en onderhouden van oorlogsschepen. Vlissingen werd gezien als een ideale ma rinehaven. Er werden geen nieuwe havens gebouwd in deze periode, wel kwamen er omstreeks 1688 de nodige verbeteringen, later gevolgd door een modern droogdok. Daarnaast veranderde het stadsbeeld door de komst van een ander soort schepen met andere bemanningen en andere ladingen. Zoals bekend raakte de Republiek na deze periode in een vrije economische en militai re val die ook in Vlissingen haar sporen zou achterlaten. Het revolutionaire en innova tieve scheepsdok van de Engelse ingenieur John Perry, dat in 1705 werd opgeleverd, is nog geen halve eeuw in gebruik geweest. In 1750 verkeerde het al in een verregaande staat van verval. 1873 Omstreeks 1870 mocht Vlissingen zich op nieuw verheugen in de onvoorwaardelijke steun van een Oranje. Na de bouw van de Kreekkrakdam in 1867, de Sloedam in 1871 en de spoorlijn in hetzelfde jaar, had de stad opeens een snelle en ononderbro ken verbinding met de rest van het land en het Europese vasteland. Een deel van de toenmalige regering vond dat Vlissingen een nieuwe haven moest krijgen van waar uit het postverkeer tussen het Europese vasteland en Engeland zou gaan plaatsvin den. Andere bewindslieden, waaronder de liberale minister van financiën Albertus van Delden, waren tegen en zagen liever dat Rotterdam dit zou gaan doen. Uiteindelijk heeft Vlissingen deze strijd gewonnen omdat niemand minder dan de broer van Koning Willem III, prins Hendrik, zich sterk maakte voor de oprichting van een stoom vaartmaatschappij die haar kantoor en thuishaven in Vlissingen moest krijgen. Hij werd gesteund door minister-president Thorbecke die al in 1865 had gezegd dat Vlissingen, zodra de spoorweg er was, een geregelde stoombootdienst op Engeland zou krijgen. De havencapaciteit werd in deze jaren flink verhoogd met het aanleg gen van de Buitenhaven. Vlissingen groeide in de jaren daarna uit tot de belangrijkste Europese haven voor het postverkeer van en naar Engeland. In de loop van de twin tigste eeuw nam dit belang geleidelijk aan weer af. Oorlogsgeweld, de opkomst van concurrerende havens en de groei van de luchtvaart als belangrijkste vervoermid del voor brieven en kleine pakketten, leid den ertoe dat Vlissingen na de Tweede Wereldoorlog niet langer werd gebruikt als haven voor de vaart naar Engeland. 1933 In 1883 verwierf de toen acht jaar oude scheepswerf De Schelde het recht om de Vlissingse havens te gaan exploiteren. Uitbreidingen waren nog niet aan de orde. De werf zocht in de eerste plaats een los plaats voor de grondstoffen en benodigd heden ten behoeve van de eigen produc tieactiviteiten. Desondanks kwam er verzet uit Rotterdam omdat daar nu eenmaal alle uitbreidingspogingen en wisselingen van de wacht bij mogelijk concurrerende ha vens nauwlettend in de gaten werden ge houden. Dat Vlissingen thuishaven mocht zijn van de SMZ zat de Rotterdammers nog steeds hoog en nieuwe ontwikkelingen werden dan ook tot op het hoogste rege ringsniveau bestreden. In 1914 nam de ge meente Vlissingen de exploitatie weer over en in 1919 deed de kersverse burgemees ter Van Woelderen een poging om toestem ming te krijgen om de Buitenhaven uit te breiden. Van Woelderen lag goed in Den Haag en had connecties tot op het hoogste niveau, ook bij het koningshuis. Toch zou het tot 1931 duren voordat de werkzaam heden klaar waren. Groei was er pas na 1934, toen de N.V. Haven van Vlissingen werd opgericht en als een commercieel bedrijf ging functioneren. Er kwamen mo- 18 Den Spiegel

Tijdschriftenbank Zeeland

Den Spiegel | 2015 | | pagina 22