1688
In de tweede helft van de zeventiende eeuw
stond Vlissingen in de belangstelling van
raadspensionaris Johan de Wit en later van
stadhouderkoning Willem III. De Republiek
was over haar hoogtepunt heen en de
scheepswerven moesten zich noodgedwon
gen steeds meer gaan richten op het bou
wen en onderhouden van oorlogsschepen.
Vlissingen werd gezien als een ideale ma
rinehaven. Er werden geen nieuwe havens
gebouwd in deze periode, wel kwamen er
omstreeks 1688 de nodige verbeteringen,
later gevolgd door een modern droogdok.
Daarnaast veranderde het stadsbeeld door
de komst van een ander soort schepen met
andere bemanningen en andere ladingen.
Zoals bekend raakte de Republiek na deze
periode in een vrije economische en militai
re val die ook in Vlissingen haar sporen zou
achterlaten. Het revolutionaire en innova
tieve scheepsdok van de Engelse ingenieur
John Perry, dat in 1705 werd opgeleverd, is
nog geen halve eeuw in gebruik geweest. In
1750 verkeerde het al in een verregaande
staat van verval.
1873
Omstreeks 1870 mocht Vlissingen zich op
nieuw verheugen in de onvoorwaardelijke
steun van een Oranje. Na de bouw van
de Kreekkrakdam in 1867, de Sloedam in
1871 en de spoorlijn in hetzelfde jaar, had
de stad opeens een snelle en ononderbro
ken verbinding met de rest van het land en
het Europese vasteland. Een deel van de
toenmalige regering vond dat Vlissingen
een nieuwe haven moest krijgen van waar
uit het postverkeer tussen het Europese
vasteland en Engeland zou gaan plaatsvin
den. Andere bewindslieden, waaronder de
liberale minister van financiën Albertus van
Delden, waren tegen en zagen liever dat
Rotterdam dit zou gaan doen. Uiteindelijk
heeft Vlissingen deze strijd gewonnen
omdat niemand minder dan de broer van
Koning Willem III, prins Hendrik, zich sterk
maakte voor de oprichting van een stoom
vaartmaatschappij die haar kantoor en
thuishaven in Vlissingen moest krijgen.
Hij werd gesteund door minister-president
Thorbecke die al in 1865 had gezegd dat
Vlissingen, zodra de spoorweg er was, een
geregelde stoombootdienst op Engeland
zou krijgen. De havencapaciteit werd in
deze jaren flink verhoogd met het aanleg
gen van de Buitenhaven. Vlissingen groeide
in de jaren daarna uit tot de belangrijkste
Europese haven voor het postverkeer van
en naar Engeland. In de loop van de twin
tigste eeuw nam dit belang geleidelijk aan
weer af. Oorlogsgeweld, de opkomst van
concurrerende havens en de groei van de
luchtvaart als belangrijkste vervoermid
del voor brieven en kleine pakketten, leid
den ertoe dat Vlissingen na de Tweede
Wereldoorlog niet langer werd gebruikt als
haven voor de vaart naar Engeland.
1933
In 1883 verwierf de toen acht jaar oude
scheepswerf De Schelde het recht om de
Vlissingse havens te gaan exploiteren.
Uitbreidingen waren nog niet aan de orde.
De werf zocht in de eerste plaats een los
plaats voor de grondstoffen en benodigd
heden ten behoeve van de eigen produc
tieactiviteiten. Desondanks kwam er verzet
uit Rotterdam omdat daar nu eenmaal alle
uitbreidingspogingen en wisselingen van
de wacht bij mogelijk concurrerende ha
vens nauwlettend in de gaten werden ge
houden. Dat Vlissingen thuishaven mocht
zijn van de SMZ zat de Rotterdammers nog
steeds hoog en nieuwe ontwikkelingen
werden dan ook tot op het hoogste rege
ringsniveau bestreden. In 1914 nam de ge
meente Vlissingen de exploitatie weer over
en in 1919 deed de kersverse burgemees
ter Van Woelderen een poging om toestem
ming te krijgen om de Buitenhaven uit te
breiden. Van Woelderen lag goed in Den
Haag en had connecties tot op het hoogste
niveau, ook bij het koningshuis. Toch zou
het tot 1931 duren voordat de werkzaam
heden klaar waren. Groei was er pas na
1934, toen de N.V. Haven van Vlissingen
werd opgericht en als een commercieel
bedrijf ging functioneren. Er kwamen mo-
18
Den Spiegel