aan de hoogstbiedende. De betreffende on
dernemers hadden weliswaar een paar jaar
hun slag kunnen slaan, hetgeen de stad on
getwijfeld ten goede kwam, een duurzame
relatie met de Engelsen konden ze daarna
voor eeuwen vergeten.
Maar hoe zat het dan met het Sloehaven-
project? Daar leek alles goed geregeld:
een grootschalige aanpak, een behoorlijk
gedifferentieerde samenstelling van de be
drijvigheid en een infrastructuur die aan de
belangrijkste eisen voldeed: spoor, water en
snelweg, het was allemaal aanwezig. Het
achterlandprobleem was definitief naar de
geschiedenisboeken verwezen. Bovendien
liet de haven in de eerste 20 jaar na de
voltooiing van het Sloegebied in 1964 een
behoorlijke groei zien. Het aantal tonnen
lading dat werd gelost en geladen, vertien
voudigde tussen 1965 en 1994. Deze cijfers
moeten we echter afzetten tegen het per
centage waarmee de havens van Vlissingen
werden vergroot: van enkele tientallen hec
tares in 1960 tot bijna 800 in 1964. Er was
een havengebied aangelegd dat niet eens
zoveel kleiner was dan dat van Rotterdam
in die tijd. En toch werd de Maasstad de
grootste van de wereld en moest Vlissingen
het doen met af en toe een bronzen me
daille als derde havenstad van Nederland.
Weer een mentaliteitskwestie? Het is nau
welijks voor te stellen. Misschien toch de
lobby's van andere steden? Politieke com
plotten, gecombineerd met persoonlijke
carrièreplannen? Voldoende vragen voor
een historisch vervolgonderzoek. Misschien
gloort er nog wel eens een definitieve afre
kening met het in dit artikel gesignaleerde
Vlissingse patroon van opkomst en verval.
Maar voordat het zover is moet er nog heel
wat water door de Schelde stromen. Voorbij
Vlissingen en weer terug.
Bronnen
Brusse, P. en W. van den Broeke, Provincie in de
periferie. De economische geschiedenis van Zeeland
(Utrecht, 2005)
Druenen, P.G. van, 'Handel en avontuur in Vlissin
gen. De Merchant Adventurers in Vlissingen om
streeks 1600' in: Den Spiegel 2011-2 (Vlissingen,
2011)
Druenen, P.G. van, 'Mailboten en treinen in Vlis
singen. Hoe de komst van dammen en spoorlijnen
ervoor zorgde dat Vlissingen de belangrijkste post-
haven van West-Europa werd.' in: Den Spiegel 2011-
1 (Vlissingen, 2011)
Druenen, P.G. van, 'Zichtbaar verleden (Vlissingen,
1315-2015)' 14 artikelen in: Den Spiegel2012-2015
(Vlissingen 2012-2015)
- Franken, A.F., Scheepswerven in Zeeland (Goes,
1984)
Hamelink, E., 'Geschiedenis van de havens van
Terneuzen en Vlissingen' in: Kraker, A.M.J. de
(red), De Westerschelde, een water zonder weerga
(Kloosterzande, 2002)
- Kautz, E.A., Der Hafen von Vlissingen (Jena,
1933)
- Klein, P.W. en Bruijn, R.j. (red.), Honderd jaar
Engelandvaart, Stoomvaart Maatschappij Zeeland,
Koninklijke Postvaart NV 1875-1989 (Bussum,
1975)
- Verburg, M.C., 'De geografische geledingen van
Vlissingen en de zeehaven' in: Zeeuws Tijdschrift 22-2
(Middelburg, 1972)
Wieringa, H. en F.J. Sprenger, 'Het Sloehaven-
project' in: Land en water. Overkoepelend orgaan
op het gebied van de waterstaat en de daarbij be
trokken landbouw en industrie 8 (Den Haag, 1964)
Zwemer, J.P., Zeeland 1945-1950. De wederopbouw
van Zeeland na de oorlog (Vlissingen, 2000)
- Zwemer, J.P., Zeeland 1950-1965 (Vlissingen, 2005)
Juli 2015
25