van vakmanschap om zo zuinig mogelijk om te gaan met brandstof en smeermiddelen en
töch voldoende vermogen te leveren.Het weekloon van de eerste machinist van de fabriek
"Zuid-Beveland" bedroeg in 1854 acht gulden, het hoogste loon dat aan de arbeiders werd
uitbetaald; het gemiddelde loon bedroeg zes gulden.
De komst van verbrandingsmotoren.
Aan de stoommachine kleefden enkele bezwaren: de aanschaf vereiste een flink kapitaal,
de machines waren zwaar, er traden grote warmteverliezen op en er was speciaal
personeel voor nodig. Geen wonder dat men ging zoeken naar een lichtere krachtbron,
goedkoper, met groter rendement, die zonder voortdurend toezicht goed bleef functione
ren. De eerste bruikbare machine die aan deze eisen voldeed was de gasmotor van de
Keulse ingenieur N.A. Otto. Deze motor ontleende zijn kracht aan de ontploffing van een
lucht-gasmengsels in een cilinder met een zuiger. Als gas werd lichtgas gebruikt. In 1872
werd in Keulen de Gasmotorenfabriek Deutz A.G. opgericht, waar veel van deze motoren
zijn gemaakt. Ontbrak een gasaansluiting dan kon men omstreeks 1890 zijn toevlucht
nemen tot een gasgenerator. Dat was een soort mini-gasfabriekje, dat de Engelsman
Dowson in 1880 had uitgevonden. In de tweede wereldoorlog werden auto's wel met een
gasgenerator uitgerust.
Om een flinke gasmotor met een gasgenerator te laten werken was voortdurend toezicht
van een stoker nodig; de zaak werd daardoor toch weer duur. Daarom ging men, zodra
dit kon, over op vloeibare aardolie-produkten, waarvan de damp uitstekend geschikt was
voor een verbrandingsmotor. Gottlieb Daimler, produktie-chef van de Deutz-fabrik
ontwierp een bruikbare benzinemotor. Een zwak punt van deze motor was de ontsteking:
precies op het juiste moment moest het gas-lucht-mengsel in de cilinder door een vonk tot
ontsteking worden gebracht. De Duitse ingenieur Diesel ontwierp en motor, die zonder
ontstekingsmechanisme werkte. Deze "dieselmotor" was eenvoudig te bedienen, de
brandstof was goedkoop en de machine was niet zo gevoelig voor schommelingen in de
belasting als de gasmotor. De ontwikkeling verliep in grote lijnen als volgt:
een grote fabriek die geen stoommachine had, of die een stoommachine wilde vervangen,
schafte een gasmotor en later een dieselmotor aan. Kleinere bedrijven namen een lichtere
benzinemotor.
De motorisering van Goese bedrijven.
De eerste aanvragen voor een hinderwetvergunning in Goes betroffen geen gasmotoren,
maar petroleummotoren. In 1899 kreeg wagenmakerij Meyler een vergunning en in 1900
ook drukkerij Ross. In 1901 volgde drukkerij Klemkerk.
Goes had sinds 1860 een gasfabriek met een stads-distributienet. Plaatsing van een
gasmotor was dus mogelijk. In 1903 kwam de eerste aanvrage binnen: van drukkerij
Oosterbaan, de opvolger van Klemkerk. In 1904 volgde drukkerij Talsma en landbouw-
machinebedrijf Franken en Van Weel. Spoedig volgden graanhandel Nieuwenhuyse (1906)
en zaadhandel Wed. P. de Jongh (1906).
In 1905 en 1906 dienden Meyler en Ross een aanvrage voor een gasmotor in. Gemiddeld
werd een aanvrage na zeven jaar door een nieuwe gevolgd. Veel motoren gingen langer
mee dan zeven jaar. De Crossley-gasmotor van Nieuwenhuyse bijvoorbeeld is in 1948 uit
het pakhuis aan de V.d.Goeskade gehaald; de machine was toen nog bedrijfsgereed.
Het aantal gasmotoren in Goes nam elk jaar toe. Hoogtepunt vormt het tijdvak van 1916
tot 1920. De gemeente stelde toen een tweetal eisen bij het verlenen van een hinderwet-
