Op 14 juli werd een eerste proefrit gehouden, die nog door vele gevolgd zou worden,
want telkens weer ontspoorde de tram of werd de Langevielebinnenbrug beschadigd.
Teneinde overheid en publiek, wier gevoelens jegens de tram langzamerhand tot een
dieptepunt waren gezakt, wat gunstiger te stemmen, mocht wie dat wilde op zaterdag 8 en
maandag 10 augustus gratis meerijden met de proefritten. Wel was er een verplichte col
lecte voor de armen. De in totaal acht retourritten op beide dagen, tussen de Vlissingse
Zeilmarkt en de Middelburgse Langevielebuitenbrug, brachten de somma van 88,64 1/2
gulden op, welk bedrag werd verdeeld over de armbesturen van Vlissingen, Souburg en
Middelburg.
Ondertussen bleek Grüber de concessie op 1 juni te hebben overgedaan aan de (Bel
gische) Société Anonyme des Chemins de Fer Economiques Néerlandaises (CFN). Deze
Société stelde zich ten doel in Nederland tramwegen aan te leggen en eventueel te exploi
teren, waarbij vooral het begrip "économique" (lees: spaarzaam) hoog in het eigen vaan
del geschreven stond.
Men kwam dus van de drup in de regen. Uiteindelijk lukte het dan toch op 10 decem
ber 1881 een geregelde dienst tussen de Zeilmarkt en de remise bij de Langevielebuiten
brug op te nemen. Het begrip "geregeld" moeten we daarbij wel met een korreltje zout ne
men.
Reeds in 1883 diende zich de noodzaak tot algehele baanvemieuwing aan en ook later
lezen we nog van brugversterking, verlenging van de wisselplaatsen aan de eindpunten en
de bouw van een nieuwe wisselplaats in Souburg.
Daar ondertussen de concessie opnieuw was overgedragen, ditmaal aan de S.A. des
Tramways a Vapeur Flessingue-Middelbourg et extensions, in het vervolg "SA" te noe
men, trad opnieuw vertraging op.
Van 8 april tot 28 mei 1885 werd de dienst volledig gestaakt, zodat de baan in alle rust
vernieuwd kon worden. Het rollend materieel kreeg gelijktijdig een opknapbeurt en een
verfje. Dit soort stakingen van de dienst zou ook later nog wel voorkomen.
De SA werd door de gemeente Vlissingen gehouden aan de "extensions", en wel zo
dat zijlijnen zouden worden aangelegd naar "de haven" (het tegenwoordige station, toen
nog alleen aanlegplaats voor de boten) en naar "de Badplaats" (Leeuwentrap). Van deze
kwam alleen de laatstgenoemde tot stand.
De overgrote meerderheid van de aandelen der SA was in handen van de familie Spil-
laert. Na het overlijden van de heer Spillaert in 1906. gingen diens aandelen over in han
den van de Rotterdamsche Elektrische Tramweg Maatschappij (RETM). die op haarbeurt
ook weer een Belgische onderneming was. De RETM had er duidelijk zin in. Zij ver
nieuwde de hele baan en bouwde in Vlissingen een nieuw hoofdkantoor en een nieuwe
werkplaats. De electrificatie in 1910 wierp haar schaduwen vooruit!
Er zijn in totaal acht stoomlocomotieven geweest, op een na alle van Belgisch fabri
kaat. Maar er waren er nooit meer dan vier of vijf gelijktijdig aanwezig. De eerste vier
waren ook alweer zo goedkoop mogelijk gebouwd: de machinist had weliswaar een dak
boven zijn hoofd, maar opzij ontbrak elke beschutting. Tot 24 januari 1905 was alleen de
locomotief voorzien van een handrem, met behulp waarvan de machinist de hele tram
(soms tot zes zwaar beladen rijtuigen toe) moest afremmen. Middelburg trachtte met be
trekking tot rook- en stoomhinder nog technische eisen te stellen, maar slaagde slechts in
zoverre, dat de locomotieven in plaats van met kolen of briketten, met cokes gestookt
werden. Aandringen op verdere maatregelen zou alleen maar opnieuw tot uitstel van de
67
