toenam, raakten ze bij Abeele in een sneeuwstorm die de rails nog eens extra bedekte, zo
dat ze steeds moeilijker vooruit kwamen. Aan de wisselplaats Langevielebuitenbrug
(Vlissingse Singel) was er geen doorkomen meer aan. De motorwagen werd omgereden
en alvorens te vertrekken werd gewacht op de komst van de volgende tram uit Vlissingen.
Daar had men onderdehand echter besloten geen trams meer te laten vertrekken. Na ruim
vier uur wachten, het was toen tegen 24.00 uur, besloten conducteur en bestuurder de te
rugreis dan toch maar te aanvaarden. (Voor alle duidelijkheid: de tram bezat geen eigen
telefoonlijn en particuliere telefoons waren in die dagen nog maar dun gezaaid). Onder
tussen hadden zich in Vlissingen nogal wat reizigers voor Middelburg gemeld en, tenein
de tegen de sneeuw op te kunnen, werden geen halve maatregelen genomen: twee tram
stellen, elk bestaande uit een motorwagen met bestuurder en twee bijwagens, werden aan
elkaar gekoppeld. Eerst ging het nog wel, maar naarmate men vorderde, werd het steeds
moeilijker en in Souburg nam een van de conducteurs contact op met de dienstdoende
controleur in Vlissingen. Deze stapte op een losse motorwagen en plaatste zich in Sou
burg als "opdruk" achter de tram. Full speed ging het nu verder en de sneeuw sproeide
meters ver opzij. Merkwaardig dat niemand aan het "verloren" tramstel dacht dat toch ook
nog ergens onderweg moest zijn, maar het zou niet lang meer duren. Te circa 0.15 uur-
merkte de voorste bestuurder aan het slingeren van de rijdraad voor zich en aan een flauw
schijnsel, dat een tegentram in aantocht was. Hij remde wat hij kon, met de hand en elek
trisch, maar aangezien de beide andere bestuurders bleven doordrukken, hielp dat maar
bitter weinig. De tram uit Middelburg had de snelheid nog flink kunnen terugbrengen.
Maar toch was het: "bang", gerinkel van glasscherven en gekerm.De meeste wagens vlo
gen uit de rails, maar vergeleken met de enorme schade, viel het aantal slachtoffers mee:
een bestuurder brak een rugwervel (herstelde geheel), één passagier werd een been afge-
kneld en één passagier brak een pols, verder waren er enkele lichtgewonden.
Laten we tot besluit nog een ritje meemaken. Om als bestuurder op de tram te kunnen
werken, moest je een goede gezondheid genieten en gehard zijn tegen alle weer en wind.
's Zomers kon het een genoegen zijn, maar stellen we ons de winter voor en nemen we de
dienst die om 13.00 uur begon en om 23.30 uur eindigde. Dat betekende tien en een half
uur vrijwel ononderbroken staan op een open voorbalkon (zadels werden pas omstreeks
1932 ingevoerd). Aan de oostzijde ging het met de beschutting van de kanaaldijk nog wel,
maar aan de westzijde hadden storm en hagel vrij spel.
Als alles goed ging, had je aan de eindpunten telkens circa zeven minuten, maar in die
tijd moest de motorwagen omrijden, wat al gauw twee, drie minuten vroeg. De bestuurder
moest bij dat omrijden de motorwagen driemaal doorlopen, met richtingschakelaar, rij-
kruk en bel- en zandpennen in de hand. Ook de conducteur was druk: van een bijwagen
de rem vastdraaien, rem en lichtkabels uitnemen en na afkoppelen het koppelstuk in de
motorwagen naar het andere balkon brengen.
Bij elke omkeerbeweging van de motorwagen moest de beugel gezwaaid worden en
bij het koppelen moesten de rem- en lichtkabels tussen de motorwagen en de bijwagen in
de stekkerdozen bevestigd worden. Tenlotte de handrem weer lossen en dan bleven er vier
hele minuten om - nee, roken was er niet bij- een paar trekjes achter de hand te doen. Als
hel donker is altijd opletten en de haltes langzaam naderen, er kan immers een klant staan.
Niet "door de kruising" rijden, maar wachten op de tegentram. Daar geeft de conducteur
driemaal een ruk aan de bel: we zijn vol, geen reizigers meer opnemen". Uit- en inscha
kelen, we gaan ondereen sectieschakelaar door, hou vast, de handrem nog een tand ver-
80
