De inpakkunst van onze Zuiderburen
Rapport Verdieping Westerschelde uitgediepi
Inpakken
Mistig 2(
Baggerschip „De Ban'aard"
In december j.l. publiceerden de Ne
derlandse Rijkswaterstaat en de Bel
gische Directie Antwerpse Zeediensten
drie rapporten. Ze lijken niet bedoeld
voor intensieve lezing, want dan vallen
ze uit elkaar. Toch zou het goed zijn als
een flink aantal Zeeuwen dat wel deed,
want de toekomst van „onze" Wester
schelde is in het geding.
Het gaat om de Nota Verdieping Wes
terschelde en een bijbehorend Studie
rapport in twee delen, bij elkaar meer
dan 300 pagina's tekst, tabellen en kaar
ten. Daarin wordt voorgesteld een reeks
drempels in de Westerschelde verder te
verlagen en een compleet nieuwe route
te baggeren van Vlissingen naar zee. Na
dat karwei zouden schepen tot een diep
gang van 48 voet in één getijdeperiode
van volle zee naar Antwerpen kunnen
opstomen. Zulke schepen kunnen de
Zandvlietsluis nu ook halen, maar dan in
twee etappes. Eerst over de Vlaamse
banken tot Vlissingen en dan met de
volgende vloed naar Antwerpen.
Stroomafwaarts kunnen nu schepen tot
40 voet diepgang in één getij de Noord
zee op, na verdieping wordt dat krap 43
voet.
Aan de orde is dus een verdieping met
pakweg 1 meter. Dat klinkt eenvoudig,
maar men moet er wel (éénmalig) 75
miljoen m3 zand en slib voor opzij zetten.
Schor Biezelingse Ham
Daarna stroomt jaarlijks de helft van die
hoeveelheid weer terug, zodat een blij
vende bron van werkgelegenheid ont
staat om de geul op diepte te houden.
De Nota Verdieping Westerschelde is
geschreven door de Technische Schelde-
commissie. Deze werd in 1948 ingesteld
om „in een geest van innige samenwer
king voor het gemeenschappelijk wel
zijn" alle problemen met betrekking tot
de bevaarbaarheid van de Schelde uit de
weg te mimen.
Laten we de twee verheven doelstel
lingen van innige samenwerking en ge
meenschappelijk welzijn eens toepassen
op de Verdiepingsnota en het Studierap
port.
Wie Belgisch-Nederlandse rapporten
leest, heeft het voordeel dat aan de
schrijfstijl te zien is door wie een hoofd
stuk geschreven is. In dit geval zijn de
paragrafen over aanleiding en motive
ring van de verdieping en over vereiste
vaarwegafmetingen van Belgische hand.
De scheepvaartprognoses komen vande
Antwerpse Havendiensten. De teksten
over waterkwaliteit, oeverbescherming
en de zandhuishouding zijn Nederlands.
Het komt er natuurlijk op aan hoe al dit
materiaal tot één geheel is samenge
smolten. In het voorbijgaan vallen ove
rigens zinnen op zoals: „In de toekomst
zal de Antwerpse haven op de linker
oever via het Baalhoekkanaal en de
Baalhoeksluis met de Westerschelde
verbonden worden". En: „In 1967 werd
van Belgische zijde voorgesteld de nau
tisch hinderlijke Bocht van Bath door
middel van een drastische bochtafsnij
ding te verbeteren. Na de nodige studies
werd dit plan, mits enkele wijzigingen,
door Nederland aanvaard". Was de Ne
derlandse vertegenwoordiging even
vergeten dat beide plannen nog nooit
aan het Nederlandse parlement zijn
voorgelegd, dat het betreffende Zeeuw
se streekplan het Baalhoekkanaal reso
luut afwijst en dat het plan voor de
bochtafsnijding bij Bath officieel is in
getrokken?
We komen bij de kern van de zaak als
we vervolgens constateren dat de Neder
landse delegatie zich niet bemoeid heeft
met de motivering van de verdiepings
plannen. Diverse leden bevestigden ons,
dat zij dit als een Belgische zaak be
schouwen.
tc
Toch is dit het zwakste deel van de rajre
porten. Becijferd wordt dat er een catd«
gorie schepen is die Antwerpen niet ede
alleen in etappes kan bereiken. Dit tc
inderdaad juist, maar na verdieping zee
dat niet anders zijn. Nergens blijkt, dat din
groep schepen die door 1 meter extrer
diepgang - niet meer, niet minder - ka;
binnenkomen, net doorslaggevend ive
voor de „concurrentiële positie" vata
Antwerpen. En waarom zou een taafvc
verdeling tussen Belgische of West-1
europese havens geen oplossing zijn? In
een milieu-effect-Rapportage mag hettc
antwoord op zo'n vraag niet ontbreken, v
Hoe gróót het voordeel voor Antwer- k
pen is, blijft geheel mistig. Dus hebbent*
de Belgen ook niet duidelijk gemaakt of g
ze het verdiepingsproject nog steeds wil- s<
len betalen, als aan alle milieunadelen
van de verdieping tegemoet gekomen
zou moeten worden. Bij de scheepvaart
prognose is een „voortgaande gematig
de groei van het vervoer naar Antwerpen
en naar de andere havens langs de Wes-1
terschelde" verondersteld. De bijbeho-
rende tabel geeft inderdaad een gema
tigd beeld. Het aantal scheepsbeweging-
en van en naar Antwerpen neemt toe van
16.800 in 1981 tot 18.000 in het jaar -
10
