allerlei lopende studies en discussies met
maatschappelijke organisaties nog lang niet
zijn afgerond.
Het is voor Seaports geen reden om bij de
pakken neer te zitten. Gesteund door de
provincie Zeeland en toch weer Rotterdam,
wil het op eigen kracht verder. Met hetzelf
de plan. Het havenplan van Seaports wordt
nu een regionaal plan dat geen alternatief
meer vormt voor de uitbreiding van
Rotterdam. Dat werpt een ander licht op
deze havenontwikkeling.
Bewijs
Als het aan Seaports ligt, zal over vijf jaren
het eerste diepzeecontainerschip voor
anker gaan aan de nieuwe containertermi-
nal in de Westerschelde. De aanlegplaats
wordt deels in de 17 meter diepe vaargeul
aangelegd. Daarvoor moet 150 hectare land
worden gewonnen.
naar het Middellandse Zeegebied? Komen
platen, geulen en schorren in de
Westerschelde nog meer onder druk te
staan? Moeten de geulen in de monding
van het estuarium nog verder worden ver
diept? Kortom, er moet voldoende bewijs
voor de maatschappelijke noodzaak van de
containerhaven worden geleverd.
Compensatie
Als dat bewijs er komt, moet vervolgens
compensatie voor het verlies aan natuur
plaatsvinden. En wel op een volwaardige
manier. De compensatie van de
Westerschelcleverdieping, waarbij verlies
aan schor en slik wordt gecompenseerd
door het opknappen van kreken, is uiter
aard niet het goede voorbeeld. Er moet
compensatie plaatsvinden voor het interge-
tijdengebied dat verloren gaat. Of de ver
groting van het areaal aan schor bij Fort
Dat kan niet zonder slag of stoot. De
Westerschelde is in het structuurschema
Groene Ruimte aangewezen als kerngebied
in de ecologische hoofdstructuur. Ook
Habitat- en Kuropese Vogelrichtlijn bieden
bijzondere bescherming. De natuur van de
Westerschelde mag niet worden aangetast,
tenzij er een groot maatschappelijk belang
mee gediend is. Het "nee-tenzij-principe"
betekent dan ook dat de maatschappelijke
noodzaak van de ingreep buiten kijf moet
zijn. Verder moet de initiatiefnemer aanto
nen dat er geen alternatieven zijn. In de
milieueffectrapportage die momenteel in
voorbereiding is, wordt een maatschappelij
ke kosten-batenanalyse gemaakt die ant
woord op vele vragen moet geven. Vragen
zoals: zorgt de containerterminal die ruim
een half miljard gulden kost, wel voor vol
doende werkgelegenheid en toegevoegde
waarde? Hoe staat het met de trafiekprog
noses? Is de rek niet uit de containerbran
che en verschuift het zwaartepunt van de
containeractiviteiten in Europa juist niet
Rammekens door verlegging van de weste
lijke havenpier en het tot schor laten wor
den van een stukje haventerrein voldoende
is, zal het Rijk duidelijk moeten maken. Het
compensatiebeginsel van het
Natuurbeleidsplan en de Europese regelge
ving moeten een harde randvoorwaarde
vormen.
Bovendien heeft Seaports 11 september j.l.
een convenant gesloten met
Staatsbosbeheer, provincie Zeeland en de
gemeente Vlissingen om Fort Rammekens
te herstellen. De provincie vindt dat de
overeenkomst mooi past in het beleid voor
natuurherstel langs de Westerschelde.
Seaports zegt dat het met Staatsbosbeheer
als goede buur wil omgegaan. Het conve
nant biedt aangrijpingspunten om ook de
natte natuur, zoals schorren en slikken
rondom om het fort te versterken.
Ontkoppeling
De ZMF vindt dat, als de containerterminal
onvermijdelijk is, heel het Sloegebied een
integrale kwaliteitsimpuls moet krijgen.
Centraal uitgangspunt bij de nieuwe ont
wikkeling van het Sloegebied moet zijn:
absolute ontkoppeling. Economische groei
in het havengebied gaat in dat geval
gepaard met vermindering van de milieube
lasting. De kwaliteit van de leefomgeving
zal er door opknappen. In een ander artikel
in deze Wantij wordt dieper ingegaan op
dit voor het milieu- en economiebeleid
belangrijke uitgangspunt van ontkoppeling.
Inrichting
De kwaliteitsimpuls wordt daarnaast bereikt
met het zo duurzaam mogelijk inrichten
van het nieuwe en bestaande haventerrein.
Het betekent dat de schaarse ruimte zo
innovatief en efficiënt mogelijk wordt
gebruikt. Dat kan door hoger stapelen en
verdiept opslaan van containers en met het
verkorten van de tijd die de containers op
het terrein staan. Het is mogelijk met dertig
procent minder ruimte toe te komen, als de
"statijd" van containers wordt verkort van
4,5 naar 1,5 dag. Lange tijd staan zou
financieel ontmoedigd moeten worden,
korte tijd staan beloond. Ook hogere
grondprijzen kunnen het ruimtebeslag ver
minderen. Reserveruimte bij bestaande
bedrijven kan beter worden benut. Verder
zullen de gronden zo moeten worden uit
gegeven dat er enkel plek is voor schone
bedrijvigheid. Duurzaam bouwen is natuur
lijk de norm.
Energie
Ook de energievoorziening in het
Sloegebied moet duurzaam worden. Dat
betekent extra investeringen in energieop
wekking uit stromingsbronnen als zon,
wind en aardwarmte. Forse energiebespa
ring door verhoging van de efficiency is ook
noodzakelijk. Reststromen als water, ener
gie en afvalstoffen dienen maximaal te wor
den hergebruikt.
Het vervoer over de weg mag door de nieu
we containeractiviteiten maar zeer beperkt
toenemen. Het doemscenario van duizen
den extra vrachtwagens die de Zeeuwse
wegen verstoppen, mag geen werkelijkheid
worden. De inrichting van het haventerrein
moet gericht zijn op duurzaam transport,
dat wil zeggen aansluitend vervoer per
spoor, schip en buis.
Deze en andere duurzame ingre
pen, met of zonder een nieuwe
containerkade, kunnen het
Sloegebied maken tot een haven
gebied dat een duurzame econo
mische en ecologische verster
king voor Zeeland oplevert
Tjeu van Mierlo is coördinator van de Zeeuwse
Milieufederatie.
4 WANTIJ oktober'99
