reageerde tot zijn verwondering de machinekamer onmiddellijk. Het bleek dat
bij het schipverlaten men de stoker Piet Reynhoud had vergeten te waarschu
wen. Ook de loodskwekeling Steven van Rees was aan boord achtergelaten.
Toen Heykoop zag dat de bemanning in de boten geen aanstalten maakte weer
aan boord te komen, zette hij koers naar Zeebrugge. Vandaar staken ze o.a.
met een flotille Britse mijnenvegers over naar Engeland. Heykoop werd
stuurman op de zeesleper 'Witte Zee', die als rescue-schip voor de geallieerden
dienst deed. Van Rees werd op dit schip marconist. Nadat de 'Witte Zee' op 12
november 1940 verloren was gegaan, werd Heykoop stuurman en vervolgens
kapitein op de sleepboot 'Goliath'. Dit schip deed de eerste jaren van de
oorlog als rescue-schip dienst en sleepte later caissons die bestemd waren voor
de mulberry-havens op de stranden van Normandië
Toen de oorlog ten einde liep, kreeg een kapitein ter zee van de Koninklijke
Marine opdracht in Engeland het loodswezen te organiseren. Toen hij
Heykoop benaderde vroeg deze hem onder welke voorwaarden hij dan bij het
loodswezen terug kon komen. 'Voorwaarden Natuurlijk in dezelfde
functie die je bezat toen je in Engeland aankwam'. Heykoop antwoordde:
'Matroos dus Realiseert U zich wel dat ik practisch de gehele oorlog als
kapitein vaar
Toch ging later de wens van Heykoop in vervulling en werd hij binnenloods op
de Schelde. (Rond de zestiger jaren liet Heykoop zich opereren omdat zijn
gehoor minder werd. De operatie werd een succes en zonder problemen werd
hij voor de grote handelsvaart goedgekeurd. De Koninklijke Marine had
echter zo haar eigen administratieve voorschriften en die bepaalden dat aan
oog- en oororganen niets veranderd mocht worden en zij keurde Heykoop af.
Na zijn afkeuring voor loods voer Kees Heykoop nog jaren als Noordzee-
loods voor Dirkzwager, waar hij als vaste loods van de Lloyd Brasilero o.m.
van Lissabon de schepen beloodste tot Helsinki toe).
Het laatste deel van het boek, het Nieuwe Tijdperk, begint met het hoofdstuk
Jaren van opbouw en hoop. Na een eeuw 'oppositievaren' met de Belgen
komt nu uiteindelijk een regeling tot stand waarin de Nederlandse dienst met
de Belgische samenwerkt. De 'vrije loodskeuze' behoort voortaan tot het ver
leden. Overigens is dit laatste deel niet het sterkste van het boek. Samenstellers
en auteurs staan midden in een ontwikkeling waarbij zij zelf nog betrokken
zijn. Hierdoor krijgen sommige aspecten veel nadruk en worden andere ver
waarloosd.De categorale vakvereniging 'De Nederlandse Loods' bijvoorbeeld,
krijgt wel erg veel aandacht in een Gedenkboek van de Vereniging Nederlandse
Loodsen Sociëteit, een vereniging die zich altijd voorbeeldig afzijdig heeft
gehouden bij de keuze van de loodsen voor hun vakorganisatie.
De keuze uit de onderwerpen uit een nog maar nauwelijks verleden tijd,
verraden de persoonlijke voorkeur van de samenstellers en zij prikkelt de lezer
bijna tot een discussie. Zo vind ik dat best een plaatsje had mogen worden
ingeruimd voor het transport van de 'Sea-Quest', het olieplatform dat een
tijdlang het zicht van Vlissingen-Oost heeft bepaald.
Tot slot een laatste opmerking over dit prachtige en ook voor de leek, zeer
leesbare boek. Mag in een Gedenkboek een naamlijst van leden, die gedurende
een eeuw de vereniging hebben gedragen, wel ontbreken? Vermoedelijk zou ze
maar een bladzijde of vijf hebben gevraagd.
Sj.J.
Een eeuw loodsen op en om de Schelde
Het leven en werken van de loodsen in de Scheldemonden
28
