motiefloods niet meer binnen te rijden.
In de loop van 1942 kwamen Duitse spoor
wegbeambten naar Middelburg en Vlissin-
gen. Deze, in blauw Reichsbahnuniform
geklede beambten, hielden onder andere
toezicht op het Duitse vervoer. Op 20
maart 1942 schreef de NS aan de Bbv dat
Vlissingen een Duitse opzichter (Deutsche
Aufsicht) zou krijgen, die gehuisvest werd
in het kantoor van de voormalige wegop-
zichter. Voor de levering van inventaris
(kachel, tafels, stoelen) en de uitvoering
van werkzaamheden (verlichting verande
ren en verduistering aanbrengen) werd
een bestelbon gevraagd.
Door de toenemende bombardementen op
het Duitse spoorwegnet en de oorlog
tegen de Sovjet-Unie kreeg de Deutsche
Reichsbahn in de loop van 1942 gebrek
aan rails, wissels en dergelijke. Men ging
ertoe over deze materialen bij de NS te
vorderen. Op 7 augustus 1942 werd daar
over te Utrecht een bespreking gehouden
tussen de NS en Abteilungsprasident Kloe-
vekorn van de Deutsche Reichsbahn. De
DR claimde 500 kilometer rails en wilde
één spoor van Roosendaal naar Vlissingen
laten opbreken. De NS stribbelde tegen en
kreeg uiteindelijk gedaan dat slechts één
spoor van Goes naar Vlissingen werd
opgebroken. Dit leverde 24 kilometer en
230 meter rails op.
De DR zette vaart achter haar plannen: al
op 18 augustus 1942 'verzocht' de Bbv de
NS direct voorbereidingen te treffen voor
het opbreken van het ene spoor tussen
Goes en Vlissingen, hetgeen ook is
geschied.
Pas vijftien jaar later, bij de elektrificatie
van de Zeeuwse lijn in de jaren 1955-
1957, is dit spoor herlegd.
Na de invasie in Normandië (6 juni 1944)
begon men ook sporen en wissels in
havensteden aan de Atlantische kust op te
breken. Op 16 augustus 1944 kreeg de NS
opdracht een aantal havensporen in Vlis
singen op te breken en de rails naar het
Kamp Winterswijk af te voeren.
Materiaalvordering was niet het enige waar
de NS mee te maken kreeg; zonodig lieten
de Duitsers ook emplacementen verbou
wen. In maart 1942 gingen van de Bbv
orders uit aan de NS om de losplaats te
Vlissingen te verlengen en te verbreden.
Perron 1 moest geschikt gemaakt worden
voor Wehrmachttransporten en afgesloten
voor reizigersverkeer. Bovendien moest
het verhoogd worden. Dat laatste bleek in
de praktijk problemen op te leveren. Wat
was namelijk het geval? Bij het voortijdig
openen van de coupédeuren werden die
uit de scharnieren geworpen, hetgeen
gevaar opleverde voor de reizigers. De NS
verzocht dan ook op 13 augustus 1943 de
Bbv om de verhoging ongedaan te maken.
Het verzoek werd afgewezen. De bestaan
de toestand, te weten het verhoogde per
ron, moest 'für die Dauer des Krieges be
stehen bleiben.'
Een ander aspect van oorlogstijd is evacu
atie. In de eerste helft van 1942 trof de
bezetter maatregelen om ongeveer 12.000
mensen van Vlissingen naar Goes te eva
cueren. Op 10 juni 1942 vroeg de Bbv de
NS om voor dat doel voortdurend een trein
met veertien rijtuigen te Goes gereed te
houden. Bovendien moesten zonodig drie
treinen ter beschikking gesteld worden, die
aan het normale verkeer konden worden
onttrokken. De treinen moesten vertrekken
vanuit Vlissingen of het hulpperron Sou
burg. Voor een 'reibungslose Abwickelung'
zonodig 'Polizeikrafte ein zu setzen'.
Deze min of meer totale evacuatie ging
