rondes ook de ervaringen van transferia
(zoals bij Renesse) en succesvol gratis
openbaar vervoer (zoals in het Belgische
Hasselt) nog wel eens ter sprake.
Vooralsnog voelt het provinciebestuur,
ondanks de zeer fijnmazige ontsluiting van
Walcheren met al 430 kilometer wegen
(110 km planweg en 320 km binnenwegen)
het meest voor weer een nieuwe Dam-
menroute-achtige vervanging van N 287
en N 288.
Wellicht is het voor de Heemkundige Kring
nuttig om in een terugblik vast te stellen
hoe in eerdere streekplannen al veel is
bedacht en soms toch ook weer niet door
ging.
Streekplan 1939
Het Streekplan 1939, het zogenoemde
Plan-De Ranitz, sprak zich fel uit tegen de
overal oprukkende lintbebouwing langs de
uitvalswegen. Ook zomerwoningen in juist
de mooiste natuurgebieden zag men met
lede ogen verschijnen. Alle toenmalige
negentien Walcherse gemeenten deden
mee in het plan. Qua landschap vond men
dat Walcheren zich onderscheidde door
kleinschalige intimiteit, die het koesteren
waard was. Daarom werd ook het massa
toerisme onjuist geacht. Liever select,
koopkrachtig publiek aantrekken dan grote
aantallen dagjesmensen uit Holland, Enge
land en België.
De al bestaande rondweg Walcheren werd
als 'toerweg' bestempeld. Een zorgvuldige
landschappelijke inpassing moest die func
tie zo goed mogelijk garanderen.
Een nieuwe verkeersweg Sloedam-Vlissin-
gen (buiten de hoofdstad Middelburg om,
de huidige A 58) zou juist niet bij de pont
moeten eindigen, maar naar Vlissingen-
centrum moeten voeren.
Het Nieuwe Walcheren 1946
De 'Snelcommissie' wilde in augustus
1945 binnen acht maanden een ruilverka
velingsplan voor het verwoeste Walcheren
gereed hebben, het liefst op moderne leest
en schaal voor zowel landbouw, industrie,
vervoer als 'vreemdelingenverkeer'. De
kwaliteit van de oude wegen werd als vol
komen ontoereikend gekenschetst. Nieuwe
autosnelwegen op Walcheren (die tussen
de Sloedam en Vlissingen uitgezonderd)
achtte men volledig onnodig: '...het opvoe
ren van de toelaatbare rijsnelheid betee-
kent bij deze kleine afstanden (tussen de
Walcherse dorpen) dan slechts zoo'n
geringe tijdwinst, dat daarmede de veel
hoogere kosten van den aanleg van
wegen welke op snelverkeer zijn berekend
en de schade van landschappelijke aard
welke hiervan het gevolg zijn, niet zijn te
motiveeren...'
Verbeterde wegen moesten wegens kos
ten en landschap zoveel mogelijk de
bestaande routes volgen. Hoofdverkeers
wegen moesten zoveel mogelijk door de
dorpskommen voeren. Walcheren kende
immers nauwelijks doorgaand verkeer,
lokaal verkeer was gericht op de dorps
kommen en ook toeristenverkeer moest
langs de 'pittoresque en folkloristische
schoonheid' van de dorpen worden
gevoerd.
De moderne nieuwe weg naar Vlissingen
moest ter hoogte van het Souburgse
'Ronde Putje' met een hoge brug over het
Kanaal door Walcheren voeren en dan met
een boog om het oude vliegveld naar Vlis-
singen-centrum gaan.
Voor landbouwverkeer dienden nieuwe
wegen geen barrières te vormen, zodat
dure parallelwegen konden worden verme
den.
