tien centimeter groter te zijn dan was toe
gestaan. Hoewel het maar een betrekkelijk
gering verschil was, konden die paar cen
temeters wel eens moeilijkheden geven bij
het binnenvaren van het havenkanaal van
Zierikzee, vooral bij lage waterstanden. Het
was al vaker voorgekomen dat de bodem
platen van schepen vervangen moesten
worden omdat ze de bodem van het
kanaal geraakt hadden.
De kapitein en de machinist waren even
wel van mening dat het wel zou gaan als
er ten minste een waterstand was van 6
voet (180 cm), maar dat was wel héél
krap! De directeur van De Schelde wist
ook nog een probaat middel aan de hand
te doen: door in plaats van zes ton steen
kool vijf ton mee te nemen, zou het schip
vanzelf hoger komen te liggen. Dat was
natuurlijk kletskoek, want contract is con
tract: punt uit! Nadat erover onderhandeld
was, moest de directie zich er noodge
dwongen maar bij neerleggen. Men kon
moeilijk verlangen dat er alsnog ingrijpen
de veranderingen zouden moeten worden
aangebracht aan dit in alle andere opzich
ten zeer vakkundig gebouwde schip. Het
bestuur eiste evenwel wel dat er op kosten
van de werf hier en daar wat verbeteringen
moesten komen. Deze bestonden daarin
dat er voor in het schip, onder het volks
logies, waterballasttanks geplaatst moes
ten worden die vanuit het stuurhuis leeg
gepompt moesten kunnen worden zodat
het schip toch wat hoger kwam te liggen.
Dit ter vervanging van de blokken ijzererts
die voor in het schip lagen.
Ondertussen kon er al wel gevaren wor
den. Op 2 maart werd de nieuwe aanwinst
in bedrijf gesteld. De oude boot werd
Zeeuwsche Spoorboot No. 1 genoemd en
de nieuwe Zeeuwsche Spoorboot No. 2.
Nu er weer met twee boten gevaren kon
worden, werd de dienstverlening belangrijk
verbeterd. Daardoor was het mogelijk om
tweemaal per dag van Middelburg naar
Zierikzee te varen, en terug. Meestal was
dat 's morgens rond 8 uur en 's middags
rond 1 uur, van weerskanten. Zondags was
er een beperkte dienstregeling.
Een en ander had ook een belangrijke toe
name van passagiers en vracht tot gevolg.
Het aantal passagiers schommelde in het
tijdvak 1892-1901 rond de 24.000; voor
heen was dat ongeveer 13.000. Deson
danks bleef de veerdienst een financieel
zorgenkind; ze kon alleen met een zeer
forse subsidie - zo'n twintigduizend gulden
per jaar! - in stand gehouden worden.
Beide vastgelopen
De dertigste september 1911 werd een
rampdag voor de Zeeuwsche Spoorboot
maatschappij: allebei de veerboten liepen
tijdens een zware noordwesterstorm bij
Wolphaartsdijk aan de grond. Alsof het zo
afgesproken was kwamen beide schepen
op bijna dezelfde tijd en op slechts enkele
honderden meters van elkaar op een plaat
c.q. tegen de dijk vast te zitten. Doordat de
simultane stranding tijdens hoogwater
plaatsvond, kwamen de schepen nogal
hoog te zitten zodat ze met geen mogelijk
heid, met de beperkte middelen die men
toen had, losgetrokken konden worden.
Spoorboot No. 1 had van Kortgene door de
Zandkreek naar Veere willen varen maar
als gevolg van de storm met geen moge
lijkheid de kanaalmonding kunnen berei
ken. Na wat heen en weer slingeren was
ze op het schor van de Westerlandpolder
vast komen te zitten. Spoorboot No. 2 was
uit Middelburg vertrokken en had Wol
phaartsdijk weliswaar nog kunnen bereiken
