door Walcheren en het Kanaal door Zuid-Beveland tussen Hansweert en Wemeldinge aansluiten op het Nederlandse waterwegennet en via het Kanaal van Gent naar Ter- neuzen en de Westerschelde op het Belgische net. En toch is het niets geworden met Vlissingen. Een scheepswerf, ja, en een veerdienst met Engeland. In Vlissingen was voor alle materiële voorwaarden gezorgd, maar er was geen groeikracht, constateert Van der Woud. In 1873 had de regering nog steeds niet besloten hoe de exploitatie van de Vlissingse haven geregeld moest worden. Dan maar een staatsonderneming, vond men, maar dat werkte niet. In 1882 werd de exploitatie overgedragen aan 'De Schelde', zonder het beoogde effect. Kortom, er was geen krachtige bestuurlijke vi sie, er was geen organisatie die handel, industrie, stoomvaartmaatschappijen naar Vlissingen kon lokken. Het was die groeikracht, als samenspel van ondernemerschap en bestuurlijk beleid, die in Vlissingen ontbrak en die er in Rotterdam wel was, zelfs zodanig dat Rotterdam later kon uitgroeien tot de grootste haven ter wereld, ook Amsterdam achter zich latend, hoewel beide havens inmiddels een directe verbinding met de zee hadden: Rotterdam in 1872 de Nieuwe Waterweg en Amsterdam vier jaar later het Noordzeekanaal. Dat groeikracht in die combinatie van ondernemerschap en bestuurskracht van de nationale, regionale en lokale overheden zo essentieel is, heeft Zeeland ervaren bij de vestiging van Dow in Terneuzen en de ontwikkeling van Vlissingen-Oost in de jaren zestig van de vorige eeuw. Dow sloot aan bij het al oudere industriegebied van de Kanaalzone. Vlissingen-Oost was toen nieuw. De sinds 1875 in Vlissingen gevestigde scheepswerf 'De Schelde' zocht naar mogelijkheden om een reparatiewerf aan diep vaarwater aan te leggen, omdat de toegang via sluizen tot het bestaande terrein in

Tijdschriftenbank Zeeland

Zeelandboek / Zeeuws jaarboek | 2008 | | pagina 13