stijgende brandstofkosten. De transporteurs zijn genoodzaakt de kosten van diesel als
flexibele post in de transportkosten door te berekenen. Dat is niet verwonderlijk, als je
beseft dat het om twintig procent van de totale kosten gaat.
Een ander probleem is het dichtslibben van het wegennet. Men tracht dit op te lossen
door het gericht verschuiven van de financiële lasten van mobiliteit: rekeningrijden.
Er wordt niet langer vanuit het bezit van de auto betaald, maar vanuit het gebruik.
De vaste lasten maken zo plaats voor variabele lasten. "De politiek", zegt Jan Ooster-
baan, "doet er echter niets mee, de opbrengst wordt niet gebruikt voor het wegtrans
port. Wij proberen het dichtslibben van het wegennet zoveel mogelijk te vermijden.
We doen heel veel 's nachts. We lopen daarmee voor de muziek uit. Wij waren ook
de eersten die in het weekeinde gingen rijden. We krijgen ook hier te maken met
rekeningrijden. Als men het gebruikt voor het transport, zeg ik: 'ja'. Maar dat doet
De Koeijer uit Yerseke dat nu de beschikking heeft over 44 iaaddocks en een gecon
ditioneerde terminal met een vloeroppervlak van 3500 m2.
men niet. De prijs van dieselolie stijgt constant. Den Haag vindt het wel goed. Hoe
hoger die prijs, hoe meer ze ontvangen. Uiteindelijk zijn wij weer de melkkoe. Het
transport zelf en het dichtslibben van de wegen, daaraan wordt niets gedaan. Het is
een Europees probleem.
Nog een andere kwestie is dat regels verschillend worden geïnterpreteerd: drie uur te
lang rijden in België kost 500 Euro, in Frankrijk 1000 en in Duitsland niets. In Duitsland
is op 1 januari 2005 wel de 'LKW-Maut' ingevoerd, een belasting voor het rijden met
een vrachtwagen op de Autobahnen en enkele drukke Bundesstrassen. Voor deze tol
heffing heeft elke transporteur een kastje aan boord. Europees hebben we te maken
met tal van verschillen; dat is een doffe ellende. Frankrijk en Spanje zijn de moeilijke
landen.
