No. 3
ZEEUWS TIJDSCHRIFT
nuttig en gewenst in de geschiedenis te duiken,
want het is niet onmogelijk dat er lezers zijn
die zich al herhaalde malen hebben afge
vraagd, waarom er een nieuwe verbinding
moet komen tussen Schelde en Rijn. Zij
denken daarbij vermoedelijk aan de Aard
rijkskundeles, waarin zij leerden dat de vaar
weg van Antwerpen naar de Rijn bestaat uit:
Wester-Schelde, Kanaal door Zuid-Beveland,
Ooster-Schelde, Keeten, Mastgat, Zijpe,
Krammer, Volkerak, Hollands Diep, Merwe-
de en de Waal. De stad Antwerpen is met
deze verbinding echter niet tevreden en is hier
feitelijk nooit mede tevreden geweest. Volgens
onze Zuiderburen was de verbinding in vroe
ger jaren door het Kreekrak en het Sloc veel
beter, omdat de schepen dan beschut waren
door de Zeeuwse eilanden. We doen dan ook
het beste om U in gedachten mede te nemen
naar het jaar 1585. De Spanjaarden waren
toen al 17 jaar bezig met de strijd tegen onze
voorvaderen. Laatstgenoemden konden in die
dagen de Spanjaarden nog niet weerstaan.
Juist in 1585 behaalden deze een groot
succes; zij bezetten Antwerpen. Dit voor hen
zo heuglijke feit was voor de jonge Republiek
der Zeven Provinciën aanleiding om de Schel
de af te sluiten. Ziehier het begin van het dra
ma, waarvan we feitelijk op het moment de
slotphase meemaken, zij het in andere vorm.
Het is natuurlijk begrijpelijk dat deze
afsluiting zeer nadelig was voor. Antwerpen.
Feitelijk had Nederland als goede buur na de
Vrede van Munster in 1648 de Schelde weer
moeten openstellen. Dit is echter om allerlei
redenen niet gebeurd. De Schelde bleef geslo
ten tot de hereniging van de Noordelijke en
Zuidelijke Nederlanden in 1814. Antwerpen
kon zich in het begin van de 19e eeuw dan
ook weer ontplooien. Het is niet verwonder
lijk dat in 1839 bij de scheiding van België en
Nederland, er zorg voor gedragen is dat de
mogelijkheid van afsluiting zich niet opnieuw
zou kunnen voordoen. Krachtens het op 19
April 1839 gesloten tractaat zou de scheep
vaart op de stromen en de bevaarbare rivie
ren, die het Belgische en Nederlandse grond
gebied scheiden of gelijkelijk doorlopen, vrij
zijn. Bovendien werd er een artikel in dit
tractaat opgenomen, dat als volgt luidt:
„Indien natuurlijke gebeurtenissen of wer
ken van kunst de in het tegenwoordige artikel
aangewezen wegen van scheepvaart voor het
vervolg onbruikbaar mochten maken, zal de
Nederlandse Regering aan de Belgische
scheepvaart ter vervanging der geregelde on
bruikbaar gewordene wegen voor de scheep
vaart, andere zodanige wegen, die even veilig
en even goed en gemakkelijk zijn, aanwijzen".
Ook verkreeg België bij dit verdrag het be
langrijke recht, indien een kanaal of een weg
zou worden aangelegd, uitkomende tegenover
het kanton Sittard, deze kunstwerken op
eigen kosten op Nederlands grondgebied tot
aan de Duitse grens te verlengen. In 1873
heeft België van dit recht gebruik gemaakt
door de aanleg van een spoorlijn van Ant
werpen over Roermond naar Gladbach. Doch
dit is een punt dat ons hier niet verder moet
bezig houden.
De voornaamste verplichting die Nederland
dus op zich nam was het aanwijzen van een
andere vaarweg, als dat noodzakelijk zou
worden.
In i860 was het zover, want toen werd de
afdamming van het Sloe en het Kreekrak
overwogen voor de aanleg van een spoorlijn
VlissingenMaastricht. Het gevolg was dan
ook dat in 1S67 voor de Belgische scheepvaart
het Kanaal door Walcheren en het Kanaal
door Zuid-Beveland werden aangewezen.
Daar het Kanaal door Walcheren te ver
Westwaarts ligt, werd dus het Kanaal door
Zuid-Beveland voor de binnenscheepvaart
van en naar Antwerpen de kortste weg.
Hoewel deze verbinding beter is dan de oude
door het Kreekrak, dit vaarwater was te
ondiep zijn er toch van Belgische zijde vele
bezwaren gerezen. Omdat deze bezwaren tot
aan de dag van vandaag zijn blijven gelden,
zal ik ze U in de tegenwoordige tijd geven:
Ze zijn:
83
