No. 3
ZEEUWS TIJDSCHRIFT
onderhandelingen in de winter van 1924—
1925 een overeenstemming. Nederland zou
aan de tot standkoming van het Moerdijk-
kanaal zijn medewerking verlenen. Op 3 April
1925 werd de overeenkomst door de Minis
ters van Buitenlandse Zaken getekend. Eerst
was de reactie van de openbare mening in Ne
derland gunstig, maar dat veranderde vrij
spoedig. Er kwam zelfs een Nationaal Co
mité van Actie, met het gevolg dat het ver
drag wèl werd goedgekeurd door de Tweede
Kamer, maar niet door de Eerste Kamer.
Voornamelijk de concurrentiepositie van Rot
terdam t.o.v. Antwerpen is hiertoe de aan
leiding geweest.
We mogen nooit vergeten dat de havens
van deze steden ongeveer hetzelfde achterland
bedienen, d.w.z. dat goederen die b.v. van
Engeland naar het Ruhrgebied vervoerd moe
ten worden, zowel in Antwerpen als in Rot
terdam kunnen worden overgeladen. We zul
len, om het niet te ingewikkeld te maken over
Hamburg en Amsterdam maar met spreken.
Het vraagstuk ScheldeRijn is in 1925 in
de politieke ijskast gestopt, waar het feitelijk
is blijven rusten misschien met een kleine
onderbreking in de dertiger jaren toen Ir Ko
nijnenburg met zijn plan kwam om een ver
binding te maken via de Eendracht tot in
de jaren na de Tweede Wereldoorlog met de
Beneluxgedachte de waterwegenkwestie weer
tot leven werd gewekt. Nu stonden de zaken
ei echter anders voor dan vroeger. De Belgen
hebben nl. de totstandkoming van de Benelux
wel eens afhankelijk gesteld van de oplossing
der waterwegenkwesties.
Inmiddels waren er twee kwesties bij ge
komen: onze wens om de Stop van Ternaaijen
te doen verdwijnen en de Belgische wens om
Gent te Terneuzen een grotere sluis te geven
en het kanaal van Gent naar Terneuzen te
verbreden. Tijdens een Ministersconferentie in
Den Haag op 13 Maart 1949, hebben de Re
geringen van België, Nederland en Luxemburg
dan ook besloten het waterwegenvraagstuk
aan een speciale commissie ter bestudering
te geven, de zgn. Commissie Steenbergen
van Cauwelaert, zo genoemd naar de Voor
zitters van beide delegaties.
Misschien is het wel goed even stil te staan
bij deze twee nieuwe problemen, die groten
deels buiten ons onderwerp vallen.
In de eerste plaats de Stop van Ternaaijen.
Deze stop is de sluis die het Albertkanaal ver
bindt met het kanaal LuikMaastricht, wel
ke slechts doorgang verleent aan schepen van
maximaal 600 ton. De naam is ontleend aan
het dorpje Ternaaijen dat dicht bij deze sluis
is gelegen. Wij zouden het „sluisje" graag weg
hebben, omdat alle schepen boven de 600 ton
met bestemming Nederland, vanuit Neder
lands Limburg via het Julianakanaal moeten
varen en dus geen gebruik kunnen maken van
het Albertkanaal. De Belgen waren tot nu toe
niet bereid de sluis te verruimen, omdat ze
bang waren dat dan de producten van de in-
dustriën van Luik en Seraing via het Juliana
kanaal en Rotterdam zouden worden ver
voerd.
De Commissie Steenbergenvan Cauwe
laert is het over deze zaak vrij vlug eens ge
worden. Zij bepleitte de aanleg van een gro
tere sluis ten Z. van Maastricht.
Vervolgens was er de kwestie van het Ka
naal GentTerneuzen. De Westsluis te Ter
neuzen is te klein, wat de Belgen aan zichzelf
te wijten hebben. Reeds voor het jaar waarin
deze zeesluis is klaar gekomen (1910) heeft de
Nederlandse Waterstaat gezegd dat ze te klein
zou worden.
Er kunnen nl. slechts schepen van maximaal
10.000 ton passeren. Verder is het een nadeel
dat slechts gedurende de tijd die ligt tussen
4 uur voor, en 4 uur na hoog water kan wor
den geschut. Gent wil nu een grotere sluis,
waar de stad, naar mijn mening volkomen
recht op heeft. Als U bedenkt dat vroeger
alle katoen die in Gent werd verwerkt via
eigen haven werd aangevoerd en dat deze
aanvoer thans voor 95 via Antwerpen
moet geschieden, omdat de schepen die de
85
