ZEEUWS TIJDSCHRIFT
No. 5
boven de 80 de vervoerde tonnage boven
de 6o van het totaal. Het motorschip is
echter op een kanaal aan een beperkte snel
heid gebonden, terwijl dit op ruime binnen
wateren niet het geval is. Voor motorschepen
is de tijdwinst dus geringer. Maar als dit zo
is, zal het voordeel van een Moerdijkkanaal
voor Antwerpen beperkt blijven.
De Belgen zien dit vraagstuk anders liggen.
De motorvaart heeft de verzending zo ver
sneld, dat de binnenscheepvaart in verhouding
tot de spoorwegen toeneemt, ook al doordat
zij goedkoper is. Er wordt ook op gewezen,
dat de doortrekking van een waterweg wel
nieuwe begin- en eindpunten van vervoer
schept, maar dat de oude centra hun positie
zij het gewijzigd, handhaven. Zo is de bevaar
baarheid van de Rijn steeds dieper Duitsland
in sedert 75 jaar niet gepaard gegaan met het
verval van de opschuivende eindpunten:
Mainz, Mannheim, Ludwigshafen, Straats
burg, Bazel. Het is er mee als met een roos;
wat nu een top is, is volgend jaar het uitgangs
punt van bloeiende zijscheuten. Met andere
woorden: nieuwe verkeerswegen scheppen
nieuw vervoer. Een Moerdijkkanaal zal b.v.
het Belgisch-Nederlandse verkeer bevorderen
aldus de Belgische opinie.
Het is moeilijk op dit punt een objectief
oordeel uit te spreken. Ieder laat zich immers
zo gauw en onbewust door zijn belangen mee
slepen. Wij menen echter, dat een Moerdijk
kanaal het herstel van de Rijnvaart op Rotter
dam ten gunste van Antwerpen zeer zal be
moeilijken. Is het verstandig de eigen positie
te ondermijnen?
Het Deltaplan.
OOK het Deltaplan heeft met onze pro
blemen te maken. In de eerste plaats
beïnvloedt het de loop van de Wester-
schelde, in de tweede plaats wordt het karak
ter van de huidige vaarweg door de tussen
wateren geheel anders.
Volgens Prof. Thysse zal het peil van de
Westerschelde door het Deltaplan met slechts
enkele centimeters worden verhoogd, mis
schien zelfs een halve centimeter worden ver
laagd. De Belgen zijn echter ongerust ten aan
zien van de handhaving van de toegangsgeu
len en de stromen, een ongerustheid die onze
technici nog niet hebben kunnen wegnemen.
Voor de zgn. Tussenwateren wijst de Delta
commissie op verschillende voordelen. De
vaarweg zal enigszins worden verkort en zij
zal veiliger worden, door het wegvallen van
de dwarsstromen en de bescherming van de
dammen. Er zal een vaste bebakening kunnen
komen en de sluis te Wemeldinge zal open
kunnen blijven. Nadelen zijn er ook. In het
Volkerak zullen schutsluizen komen en het
zoete water zal sneller tot ijsvorming komen,
waartegen echter speciale maatregelen worden
getroffen. Tenslotte verdwijnt het zgn. tijva
ren met gebruikmaking van de stromingen,
wat voor de motorschepen natuurlijk niet be
langrijk is.
Op grond van het Scheldestatuut van 1839
wordt van Belgische zijde medezeggenschap
over het Deltaplan gevraagd. De Nederlandse
Minister van Verkeer en Waterstaat heeft ech
ter medegedeeld, dat het een zuiver Neder
landse zaak is, waarover hij wel overleg met
België wil plegen. Bovendien heeft hij de Del
tacommissie opgedragen de afdamming van de
Westerschelde niet aan de orde te stellen; daar
moet België zelf maar het initiatief toe nemen.
Op dit laatste bestaat voorshands weinig kans,
daar Antwerpen „in open verbinding" met de
zee wil blijven, een meer psychologisch dan
reëel argument, daar de Antwerpse dokken
toch achter sluizen liggen. Deze zouden met
de afdamming der Westerschelde kunnen ver
dwijnen.
Men krijgt de indruk, dat België zich bij
het Deltaplan wil neerleggen als het Moerdijk
kanaal er komt. Van Nederlandse zijde is
men overwegend van mening, dat het Delta
plan dit kanaal juist geheel overbodig maakt.
Twee extreme uitgangspunten dus voor de
onderhandelingen, twee „machtspolitieke"
stellingen, waarvan de Nederlandse feitelijk
de sterkste is en alleen wordt bedreigd door
een minder goede nabuurschap.
138
