ZEEUWS TIJDSCHRIFT
No. 5
die slechte verhoudingen verergerend. Bij pu
blicatie van het advies in Mei 1951 bleken de
delegaties over de ScheldeRijnverbinding
niet tot overeenstemming te zijn gekomen, re
den waarom zij de kwestie in zijn aspecten
toegelicht naar de regeringen terugwezen.
Van Belgische zijde noemde men de be
staande verbinding via het Kanaal door Zuid-
Beveland, „noch veilig, noch goed, noch ge
schikt". Men somde de gebreken op, alsmede
de economische redenen welke pleiten voor de
aanleg van een kanaal en voegde aan de nota
een lijst toe van rampen en ongevallen op het
bestaande traject. Van Nederlandse zijde wees
men er op, dat de huidige vaarweg voldoet
aan de behoeften van het scheepvaartverkeer
en dat de oorzaken van de ongevallen niet
zijn gelegen in de toestand van die vaarweg.
De nieuwe verbinding zou alleen aan de
orde kunnen komen, wanneer de na-oor-
logse inzinking van het verkeer en de moei
lijke Nederlandse betalingsbalanspositie
zouden zijn opgeheven. Dit betekende, dat
tot aanleg pas zou worden overgegaan wan
neer Benelux economisch, financieel en mo
netair tot stand zou zijn gekomen. Voor
al het begrip monetair, slaande op een ver
regaande versmelting van het geldwezen,
betekende een rigoureuze voorwaarde.
De commissie besloot voorts, dat er een
economisch onderzoek zou worden ingesteld
naar de voor- en nadelen van de nieuwe vaar
weg, waarbij de voornaamste vraag zou zijn
of de nieuwe verkeersweg aanleiding zou ge
ven tot vermeerdering van de totale verkeers
omvang van Benelux. In verkeerstermen uit
gedrukt luidt deze vraag: is het nieuwe ka
naal verkeersscheppend, of geeft zij alleen
aanleiding tot verkeersverplaatsing? Zoals wij
nog zullen zien, ontkent o.a. Rotterdam het
verkeersscheppende karakter.
Het verdere verloop.
IN Juni 1951 werd het zgn. plan Konijnen
burg, dat reeds voor de laatste oorlog was
opgesteld, gelanceerd. Het hield voorna
melijk in, dat de Eendracht, tussen Tholen en
Noord-Brabant gelegen, bevaarbaar zou wor
den gemaakt. Dit plan bevredigde echter Rot
terdam noch Antwerpen.
Juli 1951 bracht de bekende Benelux-con-
ferentie te Goes, waar de beide regeringen
het verband tussen de waterwegenkwestie en
Benelux erkenden. Met het doel de grote lijnen
voor een accoord uit te stippelen, werd de
zaak wederom aan de heren Van Cauwelaert
en Steenberghe overgedragen.
Als reactie hiertegenover kwam het zgn.
Nederlands Comité Waterwegen tot stand,
een niet-officiële werkgroep, waarin ook ver
tegenwoordigers uit „de provincie" zitting na
men. Dit Comité kwam al spoedig tot de con
clusie, dat het Moerdijkkanaal een ernstig eco
nomisch nadeel voor Nederland zou beteke
nen, waardoor één van de Benelux-partners
economisch zou achterblijven. Over en weer
leidde dit tot scherpe reacties, die de stem
ming er niet beter op maakte.
Het verslag Van SteenbergheCauwelaert.
Dit verslag werd op 13 Mei 1954 gepubli
ceerd en bracht een grote verrassing. De on
derhandelaars zagen n.l. een bevredigende op
lossing voor de ScheldeRijnverbinding bin
nen een verwezenlijkte Economische Unie tus
sen de Benelux-landen. Het kanaal zou lopen
via Woensdrecht ten Westen van Bergen op
Zoom door de Oosterschelde (achter een dam)
en vandaar met een boog naar Moerdijk, vlak
ten noorden van Roosendaal. Een versmelting
van de geldstelsels gold daarmee dus kenne
lijk niet meer als voorwaarde. Een Economi
sche Unie daarentegen zou betekenen, dat
eventuele verschuivingen tussen de havenste
den toch de samenwerkende landen gezamen
lijk geen schade zouden toebrengen even
min als thans een verschuiving tussen b.v.
Rotterdam en Amsterdam nationaal gezien
nadelig zou zijn. Nederland stelde nog andere
voorwaarden. België geeft momenteel premies
aan de Rijnvaart van en op Antwerpen ter
compensatie van de "omweg". Met die omweg
zouden deze moeten vervallen. De Belgische
onderhandelaar heeft hierin niet onvoorwaar-
136
