No. 5
ZEEUWS TIJDSCHRIFT
delijk toegestemd, omdat er ook nog andere
redenen voor die premies zijn, vnl. de hogere
Belgische lonen. Er zijn dus wel uitzonderings
maatregelen voorzien, maar of deze zullen
worden toegepast zal in wederzijds overleg
worden bestudeerd, waarbij als criterium
geldt, dat zich een fundamentele storing in de
traditionele verhouding in de verdeling van
het Rijnverkeer moet voordoen. Er is hier dus
sprake van een zekere bevriezing van de hui
dige situatie.
Een voor Zeeland belangrijke voorwaarde
bestaat daarindat het kanaal door Zuid-Be
veland bevaarbaar moet blijven voor de groot
ste schepen die er thans gebruik van maken en
dat het geen langer oponthoud zal mogen
geven dan nu het geval is. Voor dat deel van
de binnenvaartdat van de huidige Tussen-
wateren wil blijven gebruik maken dus
niet van het nieuwe kanaal zal tussen het
kanaal door Zuid-Beveland en de Waal geen
verslechtering mogen optreden. Tenslotte
moet het nieuwe kanaal zo worden getrokken
dat Noord-Brabant er het volle profijt van
trekt. De onderhandelaars achten het billijk,
dat België dat meer voordeel van het ka
naal zal hebben 80 °D van de aanlegkosten
op Nederlands en 100 °/o van die op Belgisch
gebied draagt (totaal /oj min; voor Ne
derland min).
Een derde mogelijkheid.
WIJ hebben tot hiertoe nog geen gele
genheid gehad te wijzen op een der
de mogelijkheid, n.l. die van een
ScheldeMaasRijnverbinding in oostelijke
richting over, maar desnoods ook ten zuiden
van ons land. Van dergelijke projecten zijn er
vele. Zij verbinden het Westduitse industrie
gebied en het Roersteenkolenbekken via het
Luikse met Antwerpen. Geheel door België ge
graven zou dit kanaal op grote kostbare wer
ken neerkomen daar het terrein zeer heuvel
achtig is. Het graven via Nederland zou ech
ter wel weer op hevig verzet van Rotterdam
stuiten, daar de verkeersafleiding langs deze
weg ongetwijfeld nog groter zal zijn.
Betekenis voor het verkeer.
Veel reëele betekenis hebben de oostelijke
verbindingen nog niet gehad. De aandacht
voor het aanmerkelijk eenvoudiger en voor
deliger Moerdijkkanaal is soms actueel,
soms meer sluimerend nog steeds het
grootst. De vraag rijst nu, of dit kanaal wer
kelijk nieuw verkeer zal scheppen en Rotter
dam dus geen schade zal aandoen of dat het
verkeer van Rotterdam naar Antwerpen af
leidt.
Het totale Rijnverkeer bedroeg voor Rot
terdam in 1938 38 min ton en in 1953 16,8
min ton. Voor Antwerpen waren deze cijfers
respectievelijk 6,4 min en 5,3 min ton. Ant
werpen heeft dus een veel kleiner aandeel in
de Rijnvaart, Rotterdam vertoont echter een
zeer sterke achteruitgang in de laatste 15 jaar.
De aan- en afvoer uit eigen land vertoonde
te Rotterdam een stijging, zodat het transito-
verkeer wel zeer sterk heeft geleden. De ver
korting die het Moerdijkkanaal oplevert zou
ongeveer 40 km bedragen, wat zou kunnen
leiden tot een verdere achteruitgang van Rot
terdam of van het niet herwinnen van een
redelijk aandeel in een te verwachten stijging
van de Rijnvaart. Kan men in gemoede van
Rotterdam maar ook van andere steden als
Amsterdam verwachten dat men er het
hoofd onder een guillotine zal leggen? Het
transito-verkeer loopt de laatste jaren zelfs
iets achteruit. In de studiecommissie werd
van Nederlandse zijde dan ook gesteld, dat
de verkeersafleiding niet onbelangrijk zou
zijn. En in het rapport van 1954 constateren
Nederlandse technici, dat Rotterdam de na
delen en Antwerpen de voordelen zal touche
ren. Daar de structuur van Nederland in ster
ke mate verkeerseconomisch is en Rotterdam
een belangrijke pijler van de Nederlandse wel
vaart vormt, staan hierbij voor ons land grote
belangen op het spel. Een zekere tweeslachtig
heid is er overigens wel in dit verzet. Er wordt
n.l. vaak opgemerkt, dat het motorschip het
sleepschip steeds meer verdringt, met uitzon
dering van het massale vervoer. Het aantal
motorschepen dat Hansweert passeert, ligt
137
