ZEEUWS TIJDSCHRIFT
No. 6
dokken achter drie sluizen, waardoor de
zeevaart wordt geschut en twee zgn. schut-
dokken (het Oude en Nieuwe dok). Ook de
schutdokken bevatten los- en laadplaatsen,
maar daar zij met sluisdeuren aan de ene zijde
in verbinding staan met de Schelde en aan
de andere zijde met het daarachter ge
legen dokkencomplex, vervullen zij ook de
functie van sluizen. Oude en Nieuwe dok
beide worden alleen door de binnenvaart,
dus ook door de Rijnvaart, als schutgelegen-
heid gebruikt om bij de dokken te komen.
De wijze van schutten is hier echter zeer
ouderwets, daar zij dit nog steeds op het
getij doen, d.w.z. alleen bij bepaalde water
standen en dan nog maar enkele malen. Als
gevolg hiervan moeten de schepen soms uren
wachten om te kunnen passeren. Als b.v. een
binnenschip in diverse zeeschepen moet lossen,
waarvan het ene op een hangar ligt en
het andere in een der dokken, dan gaan
vele kostbare uren verloren, wanneer het getij
verkeerd is. Van de schutsluizen, die toegang
geven tot de dokken, mogen alleen de rivier
tankschepen te allen tijde gebruik maken. De
binnenschepen mogen dit alleen op gelimi
teerde tijden, zodat deze niet altijd samen
vallen met het los- en laadschema van de
rederij. Wel is het mogelijk tegen betaling
buiten de gestelde tijden om te schutten, maar
dit kost behalve geld, ook „moeite". Zijn er
bovendien veel zeeschepen te schutten, b.v.
na vertraging door storm, mist e.d. dan komen
de binnenschepen in het geheel niet aan bod
en verliezen deze veel tijd.
DE haven van Antwerpen moet, evenals
die van alle andere havensteden, worden
uitgebreid. De vraag luidt nu: in welke
richtingAan de westelijke zijde benadert
men het Nederlandse territoir vrij dicht, zo
dat de uitbreiding naar het noorden toe wordt
gezocht. Ik vermeldde reeds in mijn artikel,
dat de Belgische regering waarschijnlijk toe
zegging heeft gegeven tot Antwerpse an
nexatie-plannen in deze windstreek. Aldus
komt het complex dokken steeds verder van
de Schelde af te liggen en neemt de vaartijd
door de schut- en andere dokken met de
nodige bruggen van en naar de rivier steeds
meer tijd in beslag. De zeevaart behoeft deze
lange omweg niet te maken, daar het door de
nieuwste sluizen veel sneller ter plaatse is.
Daarom ziet Antwerpen uit naar een kortere
verbinding naar de Rijn en westelijk Neder
land en meent men in België door een ver
keerde interpretatie van het verdrag van 1839
Nëderland te dwingen hieraan toe te geven.
Op deze wijze zou de vaartijd van de
nieuwe dokken naar de Moerdijk waarschijn
lijk even veel tijd vergen als de vaart via
de bestaande dokken naar de Schelde zelf.
Daarmee zou het traject van Antwerpen naar
de Moerdijk volledig worden geëlimineerd.
Bovendien zou het Moerdijkkanaal de vaart
door de dokken en schutdokken ontlasten.
Deze ontlasting is te meer nodig, daar ook de
steeds toenemende vaart van en naar de Bo
venschelde van deze weg gebruik maakt.
De kern van het Moerdijkkanaal-vraagstuk
ligt dus niet in de vraag of de bestaande weg
al dan niet „veilig, goed of geschikt" is, maar
veel meer in het verkrijgen van een nieuwe
uitweg van het bestaande of nieuwe dokken
complex naar de Rijn. De vraag, waarom men
deze uitweg niet elders zoekt, n.l. door middel
van los- en laadplaatsen aan de linker Schel-
de-oever, kan misschien beantwoord worden
met de opmerking, dat deze oever tot een
andere provincie behoort.
DE brief eindigt met een geruststelling.
„Maar Amice, meen niet dat wanneer
het Moerdijkkanaal er eenmaal zal zijn,
het Kanaal door Zuid-Beveland niet meer
door de scheepvaart zal worden gebruikt. Het
zal immers de snelste route voor motorsche
pen zijn en blijven, als maar de Antwerpse
havenautoriteiten hierin behulpzaam willen
zijn".
Een Antwerps verhaal zal men zeggen, maar
dan één, dat ook in een Zeeuws Tijdschrift
thuishoort!
Drs M. C. VERBURG
184
