ZEEUWS TIJDSCHRIFT
No. 3/4
aangebracht. De verankeringsblokken dienen een trek
kracht van 30.000 ton, overgebracht door de kabels
op te vangen. De torens waaraan de kabels zijn ge
hecht werden resp. 52 meter onder water en 20 meter
onder een deklaag van kalksteen en 29 meter onder
water en 32 meter onder een deklaag op rots gefun
deerd.
In Nederland is de funderingsgrond voor hang
bruggen ongunstig. Een vooroorlogs ontwerp voor een
hangbrug over de Maas te Rotterdam is dan ook ge
baseerd op verankeringsblokken die op palen zijn
gefundeerd.
In het kustland Maryland (U.S.A.) is in 1952 de
Chesapeake Bay Bridge tot stand gekomen met een
lengte van ongeveer 12 km, een hangende overspanning
van 900 meter die een hoogte van 60 meter boven de
waterspiegel bereikt. De kosten hiervan bedroegen
45 miljoen, dat is herleid op de Nederlandse interne
valutawaarde 150 miljoen. Het is ons ondanks na
vraag nog niet bekend of de geologische voorwaarden
daar vergelijkbaar zijn met die in Nederland. De om
schrijving als „coastal lowlands" zou daarop kunnen
wijzen.
Op welke plaats
De vraag waar de hangbrug over de Wes-
terschelde zou moeten komen, hangt weer van
diverse andere vragen af. In de eerste plaats:
waar is de bodemgesteldheid het gunstigst. In
de tweede plaats: langs welke lijn kan de
groeiende en potentiële verkeersspanning het
best worden afgereageerd. Verkeerseconomisch
zijn voor de toekomst de „werkgebieden"
Vlissingen tot aan het Zuidsloe en Ter-
neuzen en achterland het belangrijkst. Pro
jectie van de brug in deze omgeving b.v.
bij Hoofdplaat zou noch voor Vlissingen
noch voor West Zeeuwsch-Vlaanderen, noch
voor de kanaalzone in Oost Zeeuwsch-Vlaan
deren een grote „omweg" betekenen. Voor
Sluis naar „Holland" zou de kilometer
afstand iets geringer worden; de afstand
Sluis-Vlissingen zou ongeveer 20 km langer
worden, wat even tijdrovend is als thans
het gebruik der veerdienst. Terneuzen-
„Holland" zou onder deze omstandigheden
15 km langer worden dan wanneer de brug
„voor de deur" zou liggen.
Moeilijker is het vraagstuk voor het Land
van Hulst. Het Amsterdamse rapport stelt bij
het in te polderen Land van Saaftinge een
tunnel voor met instandhouding van veren bij
Perkpolder, Terneuzen (deze twee eventueel
gecombineerd) en bij Breskens. Gezien de be
tekenis van de twee laatste veerdiensten zou
het logischer geweest zijn als het rapport ook
in het westen een vaste verbinding als wense
lijk had genoemd. Wij moeten omgekeerd
constateren, dat een verbinding in het westen
het oosten niet zal helpen, zodat het veer bij
Perkpolder zou moeten worden gehandhaafd.
Daar het te overbruggen deel van de Schelde
bij Saaftinge slechts ruim 2 km bedraagt, zou
den wij met het oog op de gekapitaliseerde
waarden ook daar voor een hangbrug willen
pleiten. Deze zou veel eerder tot stand kun
nen komen, daar zij reeds direct aansluiting
geeft op „Holland". De brug in het westen
zou men als sluitstuk van de Deltawerken
kunnen beschouwen.
De oostelijke brug zou de kanaalzone als
uniek vestigingsgebied in verbinding kunnen
brengen met het sterk verwante grensgebied
Noord-Brabant en zijn overvoerde arbeids
markt. De westelijke brug zou later, wanneer
de prognoses uitkomen, automatisch de over
gebleven veerdiensten wegdrukken en eerst
een goede internationale noord-zuidverbin
ding scheppen.
EEN uitgebreid veld van onderzoek ligt
voor ons. Het is de moeite van het om
ploegen wel waard. Het bovenstaande
is slechts een schetsplan, met de grote moge
lijkheden die het, gewijzigd of niet, biedt een
goed stuk Nederlandse bevolkingspolitiek te
volbrengen. Waarom zou, wat in Rotterdam
kan, niet in Zeeland verwerkelijkt kunnen
worden
Het bovenstaande artikel is een nadere uitwerking
van een lezing, die Drs. M. C. Verburg, directeur van
het E.T.I. voor Zeeland, op 12 april 1956 te Breskens
hield voor de Vereniging van burgemeesters, secreta
rissen en ontvangers, alsmede voor gemeenteraadsleden
in West Zeeuwsch-Vlaanderen.
68
