No. 5
ZEEUWS TIJDSCHRIFT
Hierin, ligt de oorzaak van de grootscheepse plannen, die in de zeehavens van Bordeaux
tot Hamburg worden ontworpen. Maar men kan niet ontkennen, dat vanaf het ontstaan der
West-Europese economie de situatie voor het ontplooien van zeehaven- en binnenscheepvaart
activiteiten in de Lage Landen het gunstigst is geweest. Hydrografisch gezien convergeren
daar Schelde, Maas en Rijn naar één mondingsgebied een uniek verschijnsel. Orografisch
beschouwd ligt dit gebied tegelijkertijd aan de zuidelijke rand der Noord-Europese laag
vlakte. Het penetreert zijn achterland door rivieren en kanalen veel dieper dan andere West-
Europese kuststreken.
In dit licht zou ik hier gaarne een passus van Prof. Demeyer uit Leuven citeren. Deze
noemde de Lage Landen het natuurlijke voorland voor het industriële hart van Europa. Het
Deltaplan aldus de hooggeleerde zal deze buitengewone verkeers-geografische beteke
nis van het drie-stromengebied nog vergroten. In dit verband waarschuwde hij tegen een
zich blind staren op verouderde tegenstellingen als die van Antwerpen-Rotterdam. Die te
genstelling bestaat reeds lang niet meer en in feite groeit, zeker wanneer het Zeeuwse vacuüm
door de uitvoering der Deltaplannen is opgevuld, één groot havencomplex, dat reiken zal
van het IJsselmeer tot de lijn van Antwerpen naar de Belgisch-Franse grens. Een tweede be
langrijk citaat geeft de heer Van Cauwelaert, als hij zegt, dat het opkomende Noord-Brabant,
samen met de Lintburgen en de Belgische Kempen, zijn voorbestemd om in de loop der tij
den één van de grootste industrie-complexen van West-Europa te worden. Het door deze
vier provincies op 11 oktober jl. in Den Bosch belegde congres heeft hier trouwens zeer na
drukkelijk op gewezen.
Het door Prof. Demeyer aangeduide Delta-gebied zal daar ongetwijfeld wel bij varen.
In deze toegangspoort van West-Europa bevinden zich drie belangrijke havencomplexen:
Rotterdam, Antwerpen en Gent, welke steden een grote activiteit ontplooien. Gezien de be
schreven perspectieven rekenen zij naar mijn mening terecht op een belangrijk aandeel
in de ontwikkeling. Antwerpen heeft de wens uitgedrukt, dat de autostrada naar het Ruhr-
gebied, met zijn vele belangrijke ontsluitingswegen naar het hart van het Benelux-gebied,
in 1960 voltooid zal zijn. Daardoor zal de afstand van Antwerpen naar Keulen via Luik
met 15 en via Maastricht met 27 verminderen, wat voor de transportkosten van
grote betekenis zal zijn. Van West-Brabant uit zal de afstand naar Keulen met 20 ver
minderen. Voor de havens van Antwerpen en indirect die van Vlaanderen en Zeeland wordt
deze verbetering ook van belang. Voor de uitbreiding en modernisering van de havendokken
en hun outillage heeft Antwerpen een tienjarenplan opgesteld, dat zich uitstrekt tot aan de
Belgisch-Nederlandse grens en zich richt op opslag en behandeling van massagoederen, haven
industrie en lijnvaart. Er zijn voorts principe-plannen om de Westerschelde bevaarbaar te
maken voor schepen van 52.000 ton.
Voor Rotterdam wordt uitgegaan van de noodzaak de bedrijfsterreinen aan de zeehavens
binnen 25 jaar te verdubbelen. Het eiland Rozenburg zal hieraan worden opgeofferd en aan
het Haringvliet dienen volgens een plan van de Provinciale Planologische Dienst in Zuid-
Holland industriehavens te worden ingericht. Binnen 25 jaar is gerekend op het ontstaan
van drie steden met in totaal 300.000 inwoners in deze contreien. In deze plannen zijn ver
disconteerd de aanleg van een vierde petroleumhaven, een nieuw zogenaamd drieweg-ka
naal, toegankelijk voor zeeschepen van 25.000 ton, twee ringbanen voor het spoorvervoer
en een geheel nieuw wegenstelsel met inbegrip van acht tunnels en drie bruggen. Aldus wordt
Rotterdam rond het scharnier van de Waterweg als het ware naar het zuiden omgeklapt
en gedecentraliseerd.
In het tot nu toe geschetste beeld past thans de vraag, waar de aanzetpunten liggen voor
143
