ZEEUWS TIJDSCHRIFT
No. 5
de Vlaanderen en Zeeland. In de eerste plaats natuurlijk in Gentdat met ruim 250.000 in
woners veruit de grootste agglomeratie van dit gebied is. Langs het kanaal van Gent naar
Terneuzen zijn ongeveer 110 grote industrieën gevestigd, die op Nederlands gebied, plm. 10,
inbegrepen. Er is of komt op Belgisch grondgebied 1200 ha industrie-terrein beschikbaar
aan de rechteroever. Kanalen, wegen en spoorwegen geven deze streek een voortreffelijke
verbinding met verre achterlanden. Als zee-, doorvoer-, Rijn- en industriehaven is Gent er
de oorzaak van, dat de omvang van het verkeer door het kanaal de helft bedraagt van die
langs de Rotterdamse Waterweg. Terneuzen profiteert hiervan mede. Vlissingen is in de
eerste plaats bekend als vestigingsplaats van een scheepswerf en machinefabriek, die met 3800
arbeiders de grootste is van ons hele economische landschap. In de tweede plaats is het kolen-
en oliebunkerstation van een sterk toenemende betekenis. Ten slotte mag de N.V. Haven van
Vlissingen worden genoemd, die een bescheiden, maar tevens groeiende op- en overslagfunc
tie gaat vervullen en het vorige jaar door een Italiaanse lijndienst op Midden- en Zuid-Ameri-
ka is ontdekt. Deze haven werd in 1956 door 2500 schepen bezocht. Aan de Vlaamse kust be
vinden zich de zeehavens Oostende en Brugge-Zeebrugge, waar ongeveer 2500 zeeschepen
binnenliepen. Zeebrugge is van belang als industrie- en bunkerhaven, Oostende als handels-,
reizigers- en snelhaven.
Ten laatste moge ik nog wijzen op de havens van Hansweert met een grote bedrijvig
heid van kustvaarders, die landbouwprodukten verschepen, en de haven van Nieuwpoort,
die voornamelijk betekenis heeft voor de visserij.
Het havengebied van de Vlaanderen en Zeeland is dus een belangrijk activum met vele
specialisaties, die voor verdere uitbouw in aanmerking komen. De door onze drie provincies
ontworpen en te ontwerpen actie-programma's zullen hier rekening mee moeten houden, er
zelfs op gericht moeten zijn. In het boven gezegde is aangetoond, dat er dringende redenen
zijn, dat dit gebied evenals de complexen rond Rotterdam en Antwerpen aan de op
stelling van een coherent ontwikkelingsplan gaat werken.
In Nederland is dit plan in principe voor Zeeland reeds voorzien. De regering is bezorgd
geworden over de ontwikkeling van de Randstad Holland. In officiële publikaties is ge
wezen op de grote morele- en verkeerstechnische bezwaren van dergelijke agglomeraties en
tevens op de sociaal-culturele nadelen van een onder-ontwikkeling van de buitengewesten.
Koningin Juliana der Nederlanden heeft eens gezegd: „Zo zie ik voor mij elf provinciën,
ieder voor zich rijk aan mogelijkheden en verscheiden naar de aard van de inwoners, vormend
tezamen het ene Nederland." Deze meer dan alleen economische, want menselijke benade
ring der problemen vindt haar uitdrukking in de opmerking bij de Rijksbegroting voor
1958, nl. dat elders buiten de Randstad Holland de ontwikkeling aan diep vaarwater
gestimuleerd moet worden. De econoom vraagt zich nu natuurlijk af, of dit bevorderen
van „human relations" niet zeer onrendabel is. Het antwoord hierop is: neen! Wijlen Dr. C.
van den Berg heeft aangetoond, dat de verschillen in uitgaven van gemeenten boven 20.000
inwoners variëren met 0,2 maal de bevolkings-omvang in duizendtallen, dit cijfer gerekend
per hoofd en per jaar. Zo gezien kost het functioneren van Amsterdam in één jaar 145 mil
joen of bijna 2 miljard Big. frs. meer dan wanneer het gesplitst zou zijn in 30 steden ter
grootte van Vlissingen. Soortgelijke berekeningen voor België zullen in dit opzicht wel geen
grote afwijkingen vertonen. De oorzaak hiervan is gelegen in het verschil in verzorgings
niveaus, verkeersvoorzieningen, kosten van het ambtenarenapparaat e.d. Deze wijsheid dient
te worden omgemunt in een ten dele gedecentraliseerd opvangen van de bevolkingsaanwas.
Dergelijke bedragen vormen dan als het ware een fonds, waaruit regionale actieprogramma's
die op het eerste gezicht kostbaar lijken te zijn, kunnen worden gefinancierd.
144
