ZEEUWS TIJDSCHRIFT
No. 4
doen. Op 4 mei 1858 werd de concessie aan
deze bank ingetrokken. Zela.ndus geeft in het
zelfde jaar op de volgende wijze lucht aan zijn
verontwaardiging: „En toch is juist Zeeland
de eenige provincie in Nederland, die een
spoorweg derven moet. Zij, eens het slacht
offer van stuitende miskenning eener voorma
lige regeering is gedoemd om andermaal te-
ruggestooten en aan een schreeuwend onregt
te worden prijsgegeven". En verder: „Voor
waar, Zeeland is nog geen Surinaamsche plan
tage, de Zeeuwen zijn nog geen verhandelbare
voorwerpen, die met gebukten hoofde en met
gevouwen handen zich aan de slagen van on
barmhartige meesters onderwerpen."
Het is het einde van het tweede bedrijf.
HET laatste bedrijf is er een met een
happy ending. De spoorweg is er ge
komen, maar het zou nog wel even
duren. Wij kunnen dan ook niet meer over
de Zeeuws-Limburgse spoorweg spreken en de
rol van Dirk Dronkers lijkt uitgespeeld. Op
31 augustus 1858 schrijft hij aan de minister
van Binnenlandse Zaken, dat de bestaande
combinatie om tot een spoorweg van Vlissin-
gen naar de Duitse grenzen te geraken, door
zijn pogingen is tot stand gekomen. Waar
schijnlijk wordt hiermee de commissie-Suer-
mondt bedoeld, waarin voor Zeeland de heren
Sprenger, Lantsheer en Van den Bosch zitting
hadden. Deze commissie had ten doel con
cessie te vragen voor de aanleg en exploitatie
van de zuidelijke spoorwegen. Het bevreemdt
Dronkers dat hij verder geheel buiten die zaak
is gehouden. „Ik heb mij deze voor mijn ge
voel zoo grievende daad moeten laten wel
gevallen, om aan de gewigtige belangens van
dit gewest niet in den weg te staan". In de
zelfde brief maakt hij melding dat de combi
natie in haar plannen heeft opgenomen het
havenkanaal van Middelburg naar de Wester-
schelde. Dit plan komt hem toe „als zijnde
mij voorloopig toegezegd bij dispositie van
Zijne Excellentie den Minister van Binnen-
landsche Zaken dd. 15 Maart 1854 Lt D.
3e afdeeling."
We hebben hiervan verder niets meer ver
nomen. Was men huiverig voor de man, wiens
activiteiten alle onder een ongelukkig gestern
te geboren waren, althans ten aanzien van de
spoorwegen en wat hiermee samenhangt? In
1862 vinden we hem nog als agent van de
„Maatschappij tot indijking der op- en aan
wassen in de Oosterschelde". De maatschappij
had het er in alle opzichten bij laten zitten
en van voltooiing der werken op 1 januari
1859 kon natuurlijk helemaal geen sprake zijn.
Na veel vijven en zessen werd 10 mei 1861
een wetsontwerp tot een dading met het rijk
goedgekeurd, voorlopig aangegaan eind de
cember van het jaar daarvoor.
De hoofdbepalingen waren: ontbinding
concessie; inkorting van het erfpachtsrecht
tot 2 polders voor 99 jaar, ingegaan okto
ber 1849; afstand van 600 bunders schorren
door het rijk; bevoegdheid van het rijk om
alle voor de spoorweg benodigde gronden
der maatschappij te naasten tegen
2000,per bunder. Na de koninklijke
bekrachtiging op 19 augustus 1861 werd
van rijkswege begonnen met de aankoop
der benodigde gronden en met de werk
zaamheden tot voltooiing van het kanaal
en daarmee verband houdende werken.
Er bleef dus de maatschappij niets meer
over dan de twee polders, waarvan er nog
een onder water lag. De herdijking van de
tweede Bathpolder kwam in 1863 klaar, (meer
dan de helft kleiner dan de oorspronkelijke),
maar het noodlot sloeg nog een keer toe. In
december had een doorbraak plaats, die spoe
dig gedicht kon worden. Engelse polders zijn
het gebleven tot 1906.
Bij de stormvloed van 12 maart toen tal
rijke polders onderliepen, waren ook zij weer
het slachtoffer. De Engelse maatschappij, die
al heel weinig plezier ook op landbouw
kundig gebied van deze polders heeft ge-
96
