neuzen-Gent) en het Belgische en Noordfranse
achterland.
Bij het vaststellen van een verbinding in deze om
geving speelt buiten de funderingskwestie tevens
een rol: „wat voor een vaste verbinding zal er
moeten komen?" Zoals uit het bovenstaande reeds
is gebleken, moet een geheel geboorde of afge
zonken tunnel bij voorbaat uitgeschakeld worden.
Afgezien van grote technische moeilijkheden, zou
den de kosten van een dergelijk project zeer dicht
die genoemd in het rapport: „De economische
ontwikkeling van het gebied van de Rijn-, Maas-
en Scheldedelta" in Hoofdstuk V benaderen. De
realisatie van een dusdanige oeververbinding zou
dan ongetwijfeld op de helling komen te staan.
De minst kostbare oplossing is een brug over de
totale lengte van de oeververbinding. Een derge
lijke oplossing is technisch zeer wel te verwezen
lijken. Het enige bezwaar zou gelegen zijn in de
zeer grote hoogte van de brug over de hoofdvaar
geul nl. minstens 50 m NAP. De kosten van de
bouw volgens het systeem van de Oosterschelde-
brug zouden volgens insiders dan rond de 160
miljoen gulden komen te liggen. Het is echter de
vraag of België met een dergelijke verbinding
accoord zou gaan in verband met de vaart op
Antwerpen.
De meeste bezwaren worden echter ondervangen
door een tunnel-brug verbinding. Deze moet echter
op een dusdanige plaats gesitueerd worden dat
maar één diepe vaargeul in het traject aanwezig
is. De doorvaartdiepte moet minstens 20 m be
dragen. Een dergelijke plaats is inderdaad aan
wezig.
Ten westen van Terneuzen zijn de geologische
omstandigheden veel minder gunstig voor de fun
dering van een vaste oeververbinding dan iets
ten oosten van Terneuzen. In figuur 2 is de ligging
van de geologische afzettingen geschetst tussen
een punt van de Nieuw Neuzen Polder en Elle-
woutsdijk. In dit traject komen twee diepe vaar
geulen voor nl. de Pas van Terneuzen en de Eve-
ringen. Onder het jonge zeezand komen in een
groot deel van het traject kleien en lemen voor,
die voor een brugconstructie verre van ideaal
zijn. Ook voor een tunnel-brug combinatie lijkt
deze plaats minder geschikt. Van een kant is dit
jammer, aangezien bij een dergelijk tracé het ge
hele doorgaande verkeer westelijk van het kanaal
Terneuzen - Gent zou blijven. Mogelijk dat een
nader geologisch onderzoek over dit traject iets
betere perspectieven zou kunnen bieden.
Een veel gunstiger situatie doet zich voor iets oos
telijk van Terneuzen. Het traject B tussen de Griete
en Baarland biedt tot nu toe de beste perspec
tieven. Uit figuur 3 blijkt, dat de geologische om
standigheden voor een tunnel-brug combinatie
zeer gunstig zijn. Er is slechts één vaargeul, de
Pas van Terneuzen in dit traject die iets meer dan
30 m diep is. Hier doorheen zou zonder bezwaar
een gezonken tunnel gelegd kunnen worden, waar
van de bodem rust op het Boven Micoceen. De
platen in het traject veranderen slechts in zeer
geringe mate en kunnen zelfs gefixeerd worden.
Aan de zuidkant van deze platen zou een kunst
matig eiland met een brugverbinding naar de
vaste oever van Zuid-Beveland gemaakt kunnen
worden. De fundering van deze brug op ca. 30 m
NAP ligt dan in het Plioceen (Zanden van Kallo).
Voor het verzinken van de tunnel op de noordelijke
uitrit tegen de platen met het kunstmatig eiland
is slechts een gering grondverzet nodig, aange
zien de natuurlijke helling reeds bijna 1 30 be
draagt. De zuidelijke afrit van de tunnel in de
Kleine Huisens Polder kan zonder bezwaar in het
jonge zeezand in de natte uitgevoerd worden. Bij
de constructie van het tunnelgedeelte kan de zee
vaart vrijwel ongehinderd voortgang vinden, al
thans onder veel gunstiger omstandigheden dan
bij het maken van een brug.
Het is overigens opmerkelijk, dat dit traject slechts
iets ten oosten verloopt van de plaats op het over
zichtskaartje van het E.T.I. voor Zeeland (Vaste
verbinding over de Westerschelde, 1963).
Bij de constructie van een dergelijke verbinding
over dit traject zal de tunnellengte ca. 2800 m en
de bruglengte ca. 3600 m bedragen. Indien een
constructie volgens het systeem van de Ooster-
scheldebrug, doch dan voor een vierbaansweg,
gebruikt zou worden, zouden de kosten buiten
de aan- en afvoerwegen, komen op ca. 210 tot
250 miljoen gulden (gebaseerd op de meterprijs
van de Maastunnel en de Oosterscheldebrug). Dit
is meer dan voor alleen maar een brug, doch veel
minder dan voor een geheel gezonken tunnelver
binding. De kosten van het project zouden zeer
vermoedelijk tot een minimum beperkt kunnen
blijven, indien het project direct na gereedkomen
van de Oosterscheldebrug uitgevoerd zou kunnen
worden. Immers, niet alleen het waardevolle ma
teriaal, doch ook de ervaring kan dan zonder
meer overgebracht worden.
Hef lijkt niet onmogelijk een gunstige werk
hoven op de zuidkust van Zuid-Beveland
in de directe omgeving te construeren. Hier
bij komt nog het voordeel, dat voor het op
voeren van bepaalde materialen een rail
verbinding in de onmiddellijke nabijheid
ligt. Voor de tunnelsegmenten zou een
werkterrein in de Kleine Huisens Polder
aangelegd kunnen worden. Hier ziin gelijke
omstandigheden (ook geologische) aan
wezig als bij de bouw van de afsluitings
caissons bij Vrouwenpolder voor de af
sluiting van het Veerse Gat.
Echter de tijd dringt. Het zou derhalve aan
beveling verdienen een uitgebreider geo
logisch en grondmechanisch onderzoek te
verrichten op een of twee trajecten om
met nauwkeuriger en gedetailleerde ge
gevens op korte termijn te kunnen besluiten
tot een definitief traject.
118
