soms meer dan 40 m NAP), die in eerste
instantie opgevuld werden met zand (oud
wadzand). Bij periodieke stilstanden of re
gressies in de zeespiegelbeweging werd klei
afgezet waarop onder gunstige omstandig
heden veen kon ontstaan. Dit laatste is voor
al het geval geweest omstreeks 4300 j. ge
leden, dus tijdens het laat-Subboreaal.
Hierdoor ontstond het z.g. oppervlakteveen.
In vele gevallen groeide dit door tot in de
romeinse tijd 200 j. n. Chr.) en op een
enkele plaats (bv. Land van Saeftinge) zelfs
tot ca. 700 j. n. Chr. In het algemeen is de
bovenkant van het oppervlakteveen door
post-romeinse transgressies sterk aangetast.
In het zuidelijk deel van Zeeland (Zeeuwsch-
Vlaanderen) komen het basisveen en het
oppervlakteveen samen en wigt het veen-
pakket uit tegen het aan de oppervlakte ko
mende Pleistoceen. Een en ander is verdui
delijkt in voorgaande figuur, die uiteraard
sterk is geschematiseerd.
In het veenpakket kunnen plaatselijk marie
ne inschakelingen voorkomen, die met de af
zettingen boven het oppervlakteveen gere
kend worden tot de z.g. Duinkerke-afzettin-
gen. De oudste Duinkerke-transgressie de
z.g. „Cardium-transgressie" Duinkerke 0)
werd in Zeeland nergens aangetroffen. Daar
entegen is wel de pre-romeinse transgressie
Duinkerke I) bekend op Walcheren,
Schouwen en mogelijk ook op Tholen.
In de post-romeinse tijd, na ca. 250 j. n. Chr.,
zijn drie transgressieperioden in de Duinker-
ke-afzettingen te onderscheiden nl. de Duin
kerke ll-transgressie (bv. in Zeeuwsch-Vlaan-
deren, Walcheren en Schouwen) die in tijd
ligt tussen ca. 250-800 j. n. Chr., de Duinkerke
lila-transgressie van ca. 1000-1300 j. n. Chr.
en de Duinkerke lllb-transgressie van 1300-
heden.
Hiermede is het totaal van de geologische
opbouw tot op heden beschreven.
v. R.
OOSTERSCHELDEBRUG. Brug die Noord-Be
veland met Schouwen-Duiveland verbindt.
Lang bijna 5 km en rustend op 54 pijlers.
Breed 11.85 m, waarvan 7.60 m voor rijdek
en 2.75 m voor het rijwielpad. Overspannin
gen zijn 95 m lang. Bij Schouwen-Duiveland
bevindt zich in de brug een beweegbaar ge
deelte met doorvaartwijdte van 40 m.
VerkeerseconomischDe langste brug van
Europa, de Oosterscheldebrug (1965), maakt
geen deel uit van de Deltawerken. Zonder
de totstandkoming van de Grevelingendam
(1965) en van de Haringvlietbrug (1964) zou
den de Staten van Zeeland in 1962 echter
niet hebben besloten deel te nemen in het
oprichten van de N.V. Provinciale Zeeuwse
Brug Maatschappij. De N.V., met de provin
cie als aandeelhouder, kreeg tot taak „het
bouwen, in stand houden en exploiteren van
een brug over de Oosterschelde
Aan het besluit van de Staten een brug te
doen bouwen is het een en ander vooraf
gegaan. In Economisch-Statistische Berichten
van 27-10-1954 pleitte drs. M. C. Verburg,
directeur van het E.T.I. voor Zeeland voor de
aanleg van een dam van Noord-Beveland
naar Zierikzee. In hetzelfde blad pleitte de
zelfde schrijver op 19-2-1958 voor een snelle
totstandkoming van de Haringvlietbrug.
Rijkswaterstaat en E.T.I. voor Zeeland stelden
in 1961 beide een prognose op voor het
verkeer over een brug over de Oosterschel
de. Bij de beslissing tot de bouw van de brug
werd tenslotte uitgegaan van de prognose
van Rijkswaterstaat:
prognose Rijks
waterstaat E.T.I.
I960 1.500 2.300 voertuigen per dag
1965 2.200 3.350 voertuigen per dag
1970 3.000 4.600 voertuigen per dag
Opmerkelijk is dat beide voorspellers veron
derstelden dat tolheffing een rem van 15%
op het potentiële verkeer zou betekenen, on
afhankelijk van de vraag op welke hoogte
de toltarieven zouden worden vastgesteld.
Voor de Oosterscheldebrug geldt: Een tol-
brug of geen brug. Afgezien van andere dan
brug-financiële aspecten kan worden gesteld
dat het er om gaat een zo hoog mogelijke
opbrengst van de tolheffing te bereiken. Bij
zeer hoge toltarieven zal de verkeersinten
siteit zo gering zijn o.a. omdat veel ver
keer van Middelburg e.o. naar richting Rot
terdam via de Moerdijkbrug 30 km „om" zal
blijven rijden dat het produkt van deze
twee elementen laag zal zijn. Bij zeer lage
tarieven zal de verkeersintensiteit weliswaar
hoog zijn maar het produkt ook weer laag.
De toltarieven van de Haringvlietbrug spelen
vanzelfsprekend een rol.
De huidige tarieven zijn:
Haringvl. Oostersch.
brug brug
kleine voertuigen op
2 of 3 wielen 0,50 1,
personenauto's 2,50 2,50
vrachtauto's met
2 assen 3,50 4,50
vrachtauto's met
meer dan 2 assen 5,6,
Lagere tarieven voor het verkeer dat beide
bruggen passeert zouden waarschijnlijk een
hogere opbrengst opleveren. Het is te hopen,
o.a. voor de financiële positie van de Oos
terscheldebrug, dat het Rijk spoedig de Ha
ringvlietbrug zal overnemen, wat het ver
dwijnen van de tolheffing zou betekenen.
Nog beter zou het zijn indien het Rijk beide
bruggen zou overnemen.
De rentabiliteit van de Oosterscheldebrug
hangt vanzelfsprekend ook af van de kwali
teit van de aansluitende wegen. Het grootste
knelpunt is de situatie bij Heinenoord, waar
de weg door het dorp voert en over de
69
