Het buitenhoofd van de Westsluis te Wemeldinge in 1872
rak en Sloe definitieve vorm aannam, werd het
Belgische protest steeds dringender. De Belgen
vreesden dat de bevaarbaarheid van de Wester-
schelde door deze afdamming zou worden ge
schaad. In het kader van dit artikel waarin slechts
een samenvatting van de feiten en van de voorge
schiedenis omtrent het kanaal kan worden gege
ven, zij volstaan met de constatering dat aan de
controverse op dit punt een voorlopig einde kwam
toen na de opening van het kanaal bleek, dat deze
vaarweg een belangrijke verbetering ten opzichte
van die door het Kreekrak betekende en dat de
afdamming van de laatstgenoemde geen nadelige
invloed had op de scheepvaartweg in de Wester-
schelde bij Bath.
De scheepvaart wist het nieuwe kanaal vanaf de
opening naar waarde te schatten. Tussen 15 okto
ber 1866 en 1 maart 1867, toen zowel het kanaal
als het Kreekrak konden worden gebruikt, voeren
4783 schepen (totale tonnage: 292.827) door het
kanaal en slechts nog 1085 (tonnage: 74.253) door
het Kreekrak. Van 202 rijnschepen voeren in die
periode slechts 6 door het Kreekrak.
5. ONDERHANDELINGEN OVER EEN
VERVANGENDE VAARWEG
In 1919 werd door België onder meer de aanleg
van een kanaal AntwerpenMoerdijk bepleit. Het
Kanaal door Zuid-Beveland werd door de Belgen
als minder goed geacht dan het Kreekrak, omdat
de open verbinding was vervangen door een ka
naal met sluizen en de stroomsnelheid voor de
monden van de buitenhavens hinderlijk zou zijn
voor de scheepvaart.
Een verdrag dat op 3 april 1925 werd ondertekend
en voorzag in wijziging van het traktaat van 1839
verwekte in ons land felle kritiek en grote opwin
ding. Na een „narrow escape" in de tweede kamer,
werd het verdrag met tweederde meerderheid in
de eerste kamer verworpen op 24 maart 1927.
Het contact met België over een vervangende
vaarweg bleef echter gaande. Van Nederlandse
zijde werd daarbij een kanaal vanuit de Wester-
schelde bij Bath door het Kreekrak, de Eendracht
en door St.-Philipsland naar het Hellegat, dus bin
nen het gebied der zgn. tussenwateren, als uit
gangspunt genomen. België bleef vasthouden aan
een vertrek vanuit de Antwerpse dokken en een
doortrekking door de kop van West-Noord-Bra
bant. De onderhandelingen over dit pseudo-Moer-
dijkkanaal werden echter in 1932, onder druk van
de publieke opinie in Nederland, afgebroken. Bel
gië was inmiddels in 1929 begonnen met begunsti
ging van Antwerpen door de invoering van de zgn.
rijnvaartpremies. Een in 1938 hernieuwd contact
heeft voor de tweede wereldoorlog tot niets geleid.
In 1949 werd een studiecommissie uit beide landen
aangewezen voor vraagstukken op het gebied der
waterwegen en havenbelangen. Ook daarbij ble
ven de Belgen vasthouden aan een, zij het wat
westelijker gelegen variant van het Moerdijkka
naal. In het gemeenschappelijk advies van de on
derhandelingscommissie (welke bestond uit de
voorzitters van de studiecomissie, welke op dit punt
in 1951 een negatief verslag had uitgebracht) van
11 maart 1954 werd een weer enigszins gewijzigde
variant van het Moerdijkkanaal aanbevolen. Dit
advies werd echter achterhaald door het ontwerp
177
