Economische balans van het deltaplan
is niet aan de deltawerken toegerekend, omdat
deze zij het later, maar in ieder geval voor
1980 toch noodzakelijk zou zijn.
4. Overheidssubsidies recreatie
Onder I en II is dezelfde post genomen, daar aan
genomen is dat eventueel te omkaden gebieden
in de Oosterschelde geen netto-voordeel opleve
ren (zie echter 7.1). Uitgegaan is van het Zeeuwse
meerjarenplan, met inbegrip van de Grevelingen,
dat ruim 200 miljoen bedraagt (de Grevelingen
alleen 175 miljoen). Een vierde deel is onren
dabel. Hoe dichter bij Rotterdam, hoe rendabeler
en hoe beter verkoopbaar. Als landaanwinning is
gesteld op 1,25 per m2 is hierop „winst" te ma
ken. De algemene „aankleding" is echter a fonds
perdu.
5. Landaanwinning
Zie B.l (en 5).
6. Zoetwatervoorziening
Voor 50.000 ha nieuwe tuingrond (zie hiervoor het
artikel van ir. P. Santema) is onder post I een
waarde berekend van 1 miljard. Als landbouw
grond heeft zij een waarde van ongeveer 600
miljoen. De waardevermeerdering is 400 miljoen.
Onder II is hiervan ruim 35% opgenomen; zie
onder B.2.II.
Voor de voorziening met industriewater van de
Zeeuwse zeehavens en Reimerswaal is gerekend
op 200 miljoen m3 per jaar aan het eind van de
eeuw. De waarde aan de bron is 6 cent per m3
voor ongezuiverd water. Dit geeft 12 miljoen
per jaar, of gekapitaliseerd 200 miljoen. Het
meerdere zoete water is een reserve voor ont
wikkeling, maar niet gewaardeerd.
7. Verkeer
Het verkeer is geraamd voor 1965 alsof er „ideale"
aansluitingen zouden zijn (verkortingen van 15 tot
40 km).
De belangrijkste categorieën zijn (in miljoenen
auto's per jaar)
1
2
3
West-B ra bant-Randstad
3,9
1,5
15
Flakkee-Randstad
0,4
1,5
20
Schouwen-Randstad
0,3
0,5
40
Midden-Zeeland-Randstad
1
1,2
40
Totaal
5,6
4,7
Gewogen km-besparing
21
25
1 Werkelijk verkeer 1965 in miljoen auto's.
2 Extra verkeer onder ideale omstandigheden.
3 km-besparingen.
De kilometerbesparing is als
volgt bere
kend
kolom 1
5,6 miljoen X 21 X 0,15
17,6 mil
joen
kolom 2:
4,7 miljoen X 25 X 0,15 X
a) f
8,8 mil
Ijoen
a)aannemende dat de 4,7 miljoen
extra auto's
een voordeel
hebben dat een schaal doorloopt van 1 cent tot 3,75
(25 X 0,15). Met andere woorden elke additionele afstands
besparing geeft een extra verkeer, tot dat bij 25 km juist
de 4,7 miljoenste auto er bij komt. De laatste heeft een
voordeel dat juist opweegt tegen een alternatieve be
steding van 3,75. De „eerste" extra automobilist heeft
dus een voordeel van 3,75, de „laatste" heeft geen
voordeel. De kilometerprijs is gesteld op de verhouding
3 personen- en 1 vrachtauto's.
De tijdsbesparing is als volgt:
kolom 15,6 min X b) X V2 c) X 2,57 d) f 2,1 min
25
kolom 2: 4,7 min X —X V2 X V2a) X 2,57 1 min
b)snelheid 75 km per uur.
c)aannemende dat de helft betrekking heeft op produktief
verkeer, de helft op recreatie. Zo ook bij Tinbergen.
d)in navolging van een rapport over het spoorvervoer Am
sterdamDen Haag is de tijdbesparing gewaardeerd op
het netto-gemiddelde loon, of 7,90 bruto per uur minus
belastingen, sociale lasten enz.
Het totale verkeersvoordeel in „1965" wordt aldus
f 17,6 miljoen 8,8 miljoen 2,1 miljoen
1 miljoen 29,5 miljoen. Hiervan wordt af
getrokken 1 miljoen voor de door het pont-
gebruik bespaarde kilometrage. Daarbij opgeteld
komt 3,4 miljoen voor de exploitatie van de (nu
139
