Foto: W. v. Leeuwen
wezen onder toezicht van de marine, in 1814
komt het eerste reglement voor, 'Het vast loods
wezen' te Vlissingen. We lezen hierin dat het
aantal zeeloodsen werd bepaald op 15 en dat
van de binnenloodsen op 8. In tijden van grote
drukte werden er noodhulpen bijgeroepen.
De loodsreglementen die op gezette tijden zijn
gewijzigd en aangevuld geven ons een goed
inzicht in de sterkte van het loodsenkorps en
van het aantal en soort schepen, dat voor de
loodsdienst werd gebruikt.
Tot 1900 heeft men uitsluitend gebruik gemaakt
van zeilvaartuigen voor het beloodsen op zee en
het heeft tot 1927 geduurd vóór de laatste
loodsschoener werd afgedankt. Nu is dit niet te
verwonderen als men op het verschil in kosten
let. Een volledig uitgeruste schoener kostte in
1853 18.000 gulden. Voor onderhoud en afschrij
ving trok de dienst 3.000,- uit. En wind was
aanmerkelijk goedkoper dan kolen. De nieuwe
loodsboten die nu in Makkum gebouwd worden
kosten ruim 10 miljoen per stuk. We moeten wel
toegeven dat er evenveel verschil is tussen een
zeilschoener uit het midden van de vorige eeuw
en een modern loodsvaartuig als tussen een
vigilante en een Rolls Royce.
Het Vlissingse loodswezen heeft ten opzichte van
de andere loodsdistricten altijd een bijzondere
positie ingenomen, omdat het te maken had met
de Scheldekwestie. In het Schelde-tractaat van
1839 komt namelijk de bepaling voor, dat België
en Nederland gezamenlijk voor de beloodsing op
de Schelde en het kanaal van Terneuzen naar
Gent zullen zorgen. Iedere gezagvoerder zal vrij
zijn om te kiezen tussen een Nederlandse en een
Belgische loods. Deze vrije keuze betekende voor
de loodsen 'oppositie varen'. De verhalen over
deze sportieve strijd leven nog voort.
In 1924 besloten Den Haag en Brussel 'om
redenen van bezuiniging' deze concurrentiestrijd
aan banden te leggen. De Belgen mochten voort
aan slechts met één vaartuig beloodsen in het
Oostgat en de Nederlanders zouden hetzelfde
doen in de Wielingen.
Na de laatste oorlog zijn de beide loodswezens
samen gaan werken. In 1950 is deze samenwer
king vastgelegd in een overeenkomst waarin 72,5
procent van de Scheldevaarders aan Belgische
loodsen wordt toegewezen en het resterende deel
aan de Nederlandse. Schepen bestemd of komen
de van Nederlandse havens aan de Schelde of
aan het Nederlandse gedeelte van het kanaal van
Terneuzen naar Gent worden door de Hollanders
bediend.
Door deze regeling blijven de loodsen van beide
nationaliteiten op de Schelde en in de zeegaten
hun werk doen. Een Belgisch vaartuig zorgt
voor de loodsen in de Wielingen en twee Neder
landse loodsboten liggen bij de Steenbank om
dit voor het Oostgat te doen. Meer dan honderd
jaar zijn nodig geweest om tot deze verstandige
regeling te komen. De geschiedenis van het
Vlissingse loodswezen over deze periode is zeer
boeiend en bevat voldoende stof voor een disser
tatie.
De vaarwaters die toegang geven tot de Schelde
zijn de Wielingen, Oostgat en Deurloo. Alleen de
eerste twee zijn nu van belang voor de scheep
vaart. Sedert enige jaren kunnen schepen ge
bruik maken van het Scheur, een geul die
vrijwel evenwijdig loopt aan de Wielingen en die
bijna een meter dieper is.
De Deurloo c'ie in 1782 door de loodsen van de
91