om het bestaansrecht
6
In 1873 werden de „Ever" en de „Hydra",
de eerste twee van een serie van 14 stoom-
kanonneerboten besteld bij Armstrong te
Newcastle. De Nederlandse machine-in
dustrie kreeg door het nabouwen van o.a.
de erin geplaatste compoundmachines
gelegenheid op de hoogte te komen van de
technische stand van zaken.39
Gelijke overwegingen leidden in 1877 tot
de opdracht aan John Elder Co voor de
bouw van twee schroefstoomschepen
voor de Gouvernements Marine in Oost
Indië. Hier ging het voorstel uit van de In
specteur van de Stoomvaartdienst in
Nederlandsch Indië, W.M. Visser. Het
raderboottype „Siak" moest worden ver
vangen door een schroefstoomschip ge
schikt om de reis naar Indië te maken door
het Suez-kanaal. Het lag in de bedoeling
de vaartuigen in Glasgow te doen bouwen
„om een zoo volmaakt mogelijk model te
bezitten hetwelk voor de verdere aanbouw
van gelijksoortige schepen door de Neder-
iandsche fabriekanten zal kunnen worden
gevolgd". Visser wilde, behalve algemene
aanwijzingen voor de inrichting van de
schepen „alles overlaten aan den Engel-
schen fabriekant, zoals ook de Neder
landsch Indische Stoomvaart Maatschap
pij (NISM) bij bestelling van hare stoom
schepen handelt en zoals ook zoude ge
schied zijn met de eerstelingen van som
mige typen voor de Nederlandsche Marine
in Engeland aangebouwd".40
Nu was deze zienswijze van de Inspecteur
niet erg reëel maar wel van belang voor de
geschiedenis van „de Schelde", zoals later
blijken zal.
De N.I.S.M. was een Engelse onderneming
die in 1866 in Indië begonnen was met de
diensten gebaseerd op een concessie die
de Regering verleende aan de Londense
reder H.O. Robinson op grond van een ver
schil in kosten van 7 0,01 per bevaren geo
grafische mijl tegen de door Paul van Vlis-
singen en Dudok van Heel gevraagde
7 6,98. De schepen van deze maatschappij
werden allemaal op Engelse werven ge
bouwd. 41
De opmerking van Visser over de eerstelin
gen van sommige typen voor de Neder
landse Marine moet betrekking hebben op
de pantserschepen. Het betrof hier niet
alleen een voor Nederland geheel nieuw
scheepstype, maar ook de introductie van
nieuwe technieken die gepaard gingen met
de bouw van ijzeren en stalen schepen,
zoals het behandelen van zware machine
delen, ketels en smeedstukken met hijsge
rei, het tewater laten, de behandeling van
de scheepshuid tegen roest en aangroei
ing, enz. Aangezien deze technieken in
1877 in Nederland bekend waren en wer
den toegepast, getuigde het van weinig
realiteitszin om het bouwen van een be
trekkelijk klein scheepstype niet aan de
Nederlandse scheepsbouwers toe te ver
trouwen. Bovendien hadden de Ingenieurs
der Marine onder leiding van de Hoofd
ingenieur-Adviseur voor Scheepsbouw,
B.J. Tideman, met de produkten van de
Rijkswerf te Amsterdam bewezen op de
hoogte te zijn met het ontwerpen van
stoomschepen.
Het ging Visser om schepen met een lengte
van 38,40 m en een waterverplaatsing van
400 ton, gebouwd volgens het composiet
systeem, d.w.z. ijzeren spanten waarop
een houten huid, die met het oog op de
aangroei in tropische wateren gedubbeld
werd met koper. Gezien de voorkeur voor
John Elder sprak het vanzelf dat com
pound-machines werden voorgesteld.
Hiertoe werd besloten, echter niet zonder
in acht neming van de „eischen van veilig
heidsmiddelen volgens de Nederlandsche
weten om aan de ketels geen gegoten ijzer
te bezigen waar er stoom of water op
drukt".42
Op 12 juli 1877 werd het contract voor de
bouw van de twee schepen, die „Havik" en
„Zeemeeuw" zouden heten, getekend, ge
heel volgens de wensen van de Indische
autoriteiten. De Inspecteur van de Stoom
vaartdienst Van Alphen tekende namens
de Minister van Marine en o.a. William
Pearce namens John Elder Co.43
Samenwerking van „de Schelde" met
John Elder Co.
In diezelfde tijd hadden Van Alphen,
Tideman en De Hoog in opdracht van Prins
Hendrik regelmatig contact met William
Pearce in verband met de bouw van de
„Zeeland"-boten.
Prins Hendrik moet op de hoogte zijn ge
weest van de mislukte poging van Tideman
om van de Koning garantie te krijgen voor
rente en aflossing van een lening voor het
door „de Schelde" te bouwen droogdok.
Het nemen van aandelen in de tweede serie
was hem ontraden. Toch moet het
voortbestaan van het bedrijf hem ter harte
zij n gegaan. Vandaar zij n instemming met
het idee om John Elder Et Co te benaderen
met het verzoek deel te nemen in de twee
de serie aandelen. Hiermee zou het voort
bestaan van het bedrijf gered zijn, terwijl
bovendien de mogelijkheid zou bestaan
gebruik te maken van technische know
how van dit bedrijf. De Prins had William
Pearce leren kennen als de ter zake kundi
ge directeur, zodat hij deze graag als com
missaris van „de Schelde" op zag tre
den.^4
Gelijke ideeën moeten inmiddels ook ge
rijpt zijn bij Jacques van Raaltein Glasgow
na het vernemen van de financiële moei
lijkheden van „de Schelde" door de be
richten van zijn broer Joel. Op 17 novem
ber 1877 schreef hij als aandeelhouder aan
zijn neef Joseph, directeur van „de Schel
de": „Zoals U wellicht bekend is werd door
mij (ook bij aanzoek van anderen die be
lang stellen in de Schelde) in overweging
genomen welke de middelen zijn die zou
den kunnen worden aangewend om Uwe
Maatschappij zowel in betrekking tot de
Nederlandsche Marine als tegenover
particulieren die plaats en rang onder
werktuigfabrieken en scheepsbouwerijen
te doen innemen, die zij tot nu toe miste
deels door de limite van hare werkkrachten
en ook op grond van een te korte tijd van
haar bestaan voor het vestigen van een
hooge reputatie voor goede aflevering.
Naar aanleiding daarvan heb ik verschillen
de malen een onderhoud gehad met de fir
ma John Elder Et Co met het doel om een
combinatie tot stand te brengen tusschen
hen en de Maatschappij de Schelde die
wederzijdsch voordeel zou kunnen aan
brengen".
De firma John Elder Co stemde in met
het voorstel tot samenwerking en was be
reid voor£ 5000 aandelen te nemen. Wil
liam Pearce werd commissaris onder voor
waarde dat het hem niet meer tijd zou kos
ten dan eens per maand of twee maanden
over te komen, voor zover het hem goed
uitkwam. 45
Pearce is voor 1881 slechts éénmaal op de
vergadering van commissarissen geweest
en wel op de vergadering van 27 maart
1878. Hij verstrekte toen gegevens over bij
Thornycroft in Londen gebouwde torpe
dovaartuigen, 23 m lang, waterverplaat
sing 22 ton, snelheid 13 mijl per uur. De
Nederlandse regering wenste dergelijke
vaartuigen aan te schaffen, waarvoor de
inschrijving eerstdaags plaats zou vin
den.46 _De Schelde" vroeg 7 37.000 per
schip bij opdracht voor meerdere schepen
tegelijk. De Koninklijke Fabriek voor
Stoom-en andere Werktuigen, het Etablis
sement Fijenoord en „de Schelde" kregen
opdracht voor slechts één schip tegelijk,
zodat de prijs hoger was en 7 45.000 be
droeg.47 Het was geen grote opdracht,
maar „de Schelde" kreeg de aandacht van
de Minister van Marine.
