DE NIEUWE WATERWEG sociale wetenschappen
drs. H. van Dijk
wetenschappelijk hoofd
medewerker voor sociale
.„.wm.iPA geschiedenis, faculteit der
In 1859 sprak de afgevaardigde van het
kiesdistrict Rotterdam Hoynck van Papen-
drecht in de tweede kamer der Staten Ge
neraal de voor Rotterdam gedenkwaardi
ge woorden: „Elk stuk goed dat in onze
haven aankomt, moet gelost, verwerkt,
verzonden worden. Dit herhaalt zich da
gelijks en uit dat oogpunt beschouwd is
die (transito)handel zeker een bron van
dagelijks terugkerende verdiensten van
grote welvaart voor de arbeidende klasse:
zo men een bewijs daarvan wil hebben
(dan) vergelijke men de toestand van die
klasse in die steden waar het centrum van
de transitohandel gelegen is, met haar
toestand in andere steden." Afgezien van
het feit dat in deze uitspraak een zeker lo
kaal chauvinisme te bespeuren valt, be
vatte ze zeker een belangrijke kern van
waarheid. Het transitoverkeer werd in de
negentiende eeuw een van de belangrijk
ste peilers van de Rotterdamse welvaart.
Terwijl de groei van Amsterdam lange tijd
gering was en zelfs gedurende enige tijd
stagneerde, ontwikkelde Rotterdam zich
in economisch en demografisch opzicht.
Handel en verkeer leverden belangrijke
impulsen voor deze ontwikkeling. Het is
zelfs de vraag of de uitbreiding van het
verkeer in het algemeen en het transito-
verkeer in het bijzonder niet alleen een be
langrijke stimulans betekende voor de
Rotterdamse ontwikkeling, maar ook voor
de Nederlandse volkshuishouding in zijn
totaliteit. Weliswaar zijn de economisch
historici het er momenteel in het voet
spoor van De Jonge wel over eens dat de
industrialisatie van ons land (en dienten
gevolge ook van een meer regelmatige
groei van het nationaal inkomen per hoofd
van de bevolking) een verschijnsel is dat
zich na 1890 gaat manifesteren. Deson
danks valt er ook reeds na 1850 een toe
name hoewel onregelmatiger van
het nationaal inkomen per hoofd van de
bevolking te bespeuren. Ondanks de ver
schillen in de berekening van dit gegeven,
zoals in tabel 1 gedemonstreerd wordt,
constateren de diverse onderzoekers wel
een toename.
Zonder in te gaan op de vraag of de eco
nomische groei in de periode 1850-1900
veroorzaakt is door een groei van enkele
sectoren, of van veranderingen over een
breed front, is het onloochenbaar dat het
scheepvaartverkeer (én het spoorwegver
keer) een bijdrage geleverd heeft aan de
groei van het nationaal inkomen. Tot 1890
bleef de toename van het Nederlandse
scheepvaartverkeer weliswaar enigszins
achter bij de toename van het wereld-
scheepvaartverkeer. Tussen 1870 en 1890
steeg de Nederlandse scheepvaart met
120% en de wereldscheepvaart met 160%
Na 1890 werden de rollen echter omge
draaid, wanttoen liep het internationale in
dexcijfer slechts op met 120, terwijl het Ne-
derlandsesteeg met240. De oorzaken voor
deze stijging moet gezocht worden in een
aantal factoren. Er was sprake van een toe
nemende behoefte aan grondstoffen voor
de eigen industrie en tegelijkertijd steeg de
aanvoer van Indische produkten zeer aan
zienlijk. Daarnaast verwierf het transito-
verkeer definitief een belangrijk aandeel in
de totale verkeersbeweging,
concurrentiepositie van de Rotterdamse
haven ten opzichte van buitenlandse ha
vens zoals Hamburg, Bremen, Antwerpen
en Le Havre zich zeer gunstig ontwikkel
de.
Ondanks er gedurende de laatste twee de
cennia vóór de eerste wereldoorlog voort
durend in Duitsland op aan werd gedron
gen om de Duitse havens te bevoordelen,
is het tekenend dat er in Rotterdam een
vrijwel gelijke hoeveelheid goederen werd
ingeklaard als in andere havens. De Duitse
importeurs uit de Rijnstreken dachten er
niet aan om de goedkope en snelle verbin
dingen via Rotterdam in te ruilen voor an
dere verbindingen.
Hoewel men zeker niet mag zeggen dat de
verkeersbeweging een doorslaggevende
rol heeft gespeeld bij het op gang komen
van de economische groei van Nederland,
valt ze ook niet weg te cijferen, in 1913 le
verde de scheepvaart, waarin toen ca.
53.000 zeelieden werkzaam waren, welis
waar slechts een bijdrage van 3 4% van
het nationaal inkomen, maar'zonder de
aanwezige vervoerscapaciteit hadden
industrie en landbouw nooit de mogelijk
heden voor de afzet van produkten en
aanvoer van grondstoffen gehad, die nu
ter beschikking stonden.
Voorwaarde voor een optimale benutting
van die vervoerscapaciteit was ongetwij
feld de verbetering van de infrastructuur
die had plaats gevonden in de tweede
helft van de negentiende eeuw. Die verbe
teringen waren van tweeërlei aard:
1. In de eerste plaats werd na 1850 het
spoorwegnet, dat in de jaren 1830-1840
op beperkte schaal was aangelegd, sterk
uitgebreid. Voor ons onderwerp zijn voor
al de aansluitingen op de internationale
netten in deze periode van betekenis. De
vermeende of werkelijke voordelen van de
spoorwegen waren blijkbaar zó groot, dat
zelfs gedurende enige tijd (in het bijzon
der in de jaren zestig) de groei van de
Rijnvaart naar Duitsland achterbleef bij
het spoorwegvervoer in deze richting.
2. In de tweede plaats behelsde de verbe
tering van de infrastructuur de uitbouw
van het Nederlandse kanalennet, die voor
al in de jaren zestig en zeventig van de vo
rige eeuw krachtig ter hand werd geno
men. Gecombineerd met het beter be
vaarbaar maken van de Waal leverde deze
kanalenaanleg een serie watenwegen,
deels van natuurlijke, deels van kunstma
tige aard, die in voldoende mate de toene
mende behoefte aan vervoer konden dek
ken. Deze kanalenaanleg was zeker geen
overbodige luxe. Het Nederlandse kana
lennet stamde gedeeltelijk uit de zeven
tiende eeuw (het tussen 1640-1660 aan
gelegde stelsel van trekvaarten) en ge
deeltelijk uit de periode van Willem I.
Hoewel de kanalen uit de jaren twintig en
dertig wel een deel van de vervoerstoena-
me in de jaren vijftig en zestig hebben op
gevangen, waren ze door technische ge
brekkigheden, geringe diepgang en lengte
weinig geschikt voor de groter wordende
zeeschepen. De vaart door het smalle
Noordhollandse kanaal, dat Amsterdam
met Den Helder verbond en door het
Voorns kanaal dat Rotterdam voor een
deel met zeeschepen toegankelijk maakte,
kostte bijzonder veel tijd. Grote schepen
moesten een deel van hun lading overla
den eer ze de moeizame tocht via de slui
zen en het kanaal konden volbrengen.
Wat de Rotterdamse verbinding met de
zee betrof was het voor schepen niet al
leen sukkelen in het kanaal, maar moest
ook voordien nog een ingewikkelde zig
zagroute worden gevolgd. De oorzaak
hiervoor was dat het Goereese Gat zo ver
zandde, dat grotere schepen via het Brou-
wershavense Gat of via de Oosterschelde
moesten varen wilden ze niet het risico lo
pen om vast te raken. Weliswaar was de
route via Brouwershaven iets korter dan
via de Oosterschelde, maar Brouwersha
ven bezat geen beschutte haven voor gro
te zeeschepen.
Met deze opmerkingen kom ik aan een ge
deelte van mijn verhaal van hedenmiddag
wat ik zo kort mogelijk wilde houden. Niet
dat de ontwikkeling van de scheepvaart
route van Rotterdam naar zee niet interes
sant zou zijn. Integendeel! Er is sprake van
een voortdurende strijd tegen de natuur
die zo typerend is voor de gehele Neder
landse geschiedenis. Ook doen zich door
de problemen met die verbindingsweg
reeds in een vroeg stadium conflicten tus
sen stad en regio voor die ook nu nog be
staan. Het wantrouwen van de reaio te-
