de nieuwe waterweg
178
gen een al te grote voortvarendheid van
het Rotterdamse stadsbestuur bestaat
reeds in de zeventiende eeuw. Men zou
haast menen dat het om een conflict tus
sen het bestuur van het openbaar lichaam
Rijnmond en b. en w. van Rotterdam
gaat, als we lezen dat een landmeter die in
opdracht van de pensionaris van de stad
Van Hoornbeeck geheime opmetingen
verricht gegrepen wordt en vervolgens
gegijzeld door het gemeentebestuur van
Brielle. Het doel van deze opmetingen was
om te onderzoeken of het mogelijk zou
zijn om een kanaal door Voorne te graven
om Rotterdam van een betere verbin
dingsweg met de zee te voorzien. Brielle
had er bezwaar tegen dat het kanaal zou
eindigen in Zwartewaal en dat de nadelen
die deze stad toch al had van de verzan
ding van het Brielse Gat niet gecompen
seerd zouden worden. Het proces van de
ze verzanding en de alternatieve vaarwe
gen die daardoor ontstonden kan ik het
beste illustreren aan de hand van enkele
dia's.
Toen Rotterdam in de dertiende eeuw als
vissersdorp ontstond was de Maasmond
nog zo ruim dat schepen geen enkel belet
sel hadden om de zee te bereiken.
Door twee oorzaken verminderde de toe
gankelijkheid van de directe verbinding
met de zee via de Nieuwe Maas in de loop
van de daarop volgende eeuwen.
1. Door de Elisabethsvloed van 1421 ont
stond via de Biesbosch een ruimere af-
voermogelijkheid voor het rivierwater in
zuidelijke richting. De geringere wateraf
voer in het Noordelijke deel van de delta
zorgde voor een verhoogde slibafzetting
in de Maasmond. Een proces wat u kunt
zien op de kaarten.
2. Gebruik makende van de slibafzetting
ging men over tot bedijking van het eiland
Rozenburg dat langzamerhand was ont
staan. Hierdoor werd de rivier helemaal in
tweeën gesplitst en werd de slibvorming
alleen nog maar sterker. Een van de gevol
gen van dit proces was het ontstaan van
de uitstekende landtong ,,de Hoek van
Holland". Het noordelijke deel van de ri
vier ,,het Scheur" werd hierdoor steeds
moeilijker bereikbaar, maar ook het zuide
lijk gedeelte de Nieuwe Maas leverde
steeds meer problemen op.
Dit alles leidde er toe dat vanaf de zeven
tiende eeuw de stad Rotterdam voor gro
tere schepen vrijwel geheel aangewezen
raakte op de lange en moeilijke route via
de Zeeuwse wateren. Dit temeer aange
zien ook het Goereese Gat meer en meer
verzandde. Hoe moeilijk en lanq dit traject
wel was blijkt misschien uit de tocht van
de ,,Maas- en Rottestroom" een Oost-ln-
diëvaarder van Anthonie van Hoboken. 9
oktober 1814 voer het schip uit van Rot
terdam en 11 februari kon het eindelijk zee
kiezen in Brouwershaven (23 september
was het reeds in Batavia). Misschien was
deze reis wel een bijzonder trage, maar
het was toch wel tekenend voor het tra
ject met zijn vele kronkelwegen en ban
ken.
Zoals gezegd verbeterde het Voorns ka
naal, dat oorspronkelijk vooral om militai
re redenen was aangelegd, wel iets aan de
situatie, maar veel was het niet. Het ka
naal bleek namelijk reeds bij de in ge
bruikneming niet meer bruikbaar voor de
grote oorlogsbodems. Aangezien ook het
Goereese Gat of een kanaal door Goe-
men voor een belangrijk deel aangewezen
op de oude weg via Brouwershaven of
Zierikzee. Het valt daarom ook niet te ver
wonderen dat men reeds vrij snel met
nieuwe plannen op de proppen kwam.
Deze plannen varieerden van oplossingen
via de Zeeuwse route (verbetering van het
Goereedse Gat of een kanaal door Goe-
ree) gecombineerd met havenaanleg in
Brouwershaven), afdamming van het
Scheur en zelfs tot de aanleg van een ge
combineerd kanaal voor Amsterdam en
Rotterdam dat ten noorden van Noord-
wijk in zee uit zou moeten monden. Na veel
wikken en wegen en vooral veel politieke
verwikkelingen koos men voor een oplos
sing in de Maasmond. Deze oplossing was
reeds in 1731 in grote lijnen aan de hand
gedaan door de landmeter Nicolaas Kruik,
wiens naam nog voortleeft in een overi
gens fraai stoomgemaal in de Haarlem
mermeer (Cruquius).
Het is misschien op het eerste gezicht wat
vreemd dat uiteindelijk een Zeeuw de mis
schien wat vage doch grootscheepse
plannen die men hier en daar in Zeeland
koesterde om Vlissingen tot voorhaven en
misschien zelfs vervangende haven van
Rotterdam te maken, doorkruist heeft.
Pieter Caland, geboren in Zierikzee, waar
zijn vader op dat moment een functie bij
rijkswaterstaat vervulde, was degene die
uiteindelijk de plannen voor de aanleg van
de Nieuwe Waterweg en de realisering
daarvan zou verwezenlijken. Als aanvul
ling op het oudere plan van Greve, waar
hij overigens reeds belangrijke ideeën
voor had geleverd, ontwikkelde hij de ge
dachte om de Hoek van Holland te door
snijden, het Scheur als vaarwater te ver
beteren en vervolgens zowel de wateraf
voer van de rivier als de qetiidenwerkinq
te laten zorgen voor het op diepte houden
van de vaargeul. Dit plan werd uiteindelijk
door Thorbecke, tegelijk met een plan
voor de aanleg van het Noordzeekanaal
door de Staten-Generaal geloodsd.
Met het aannemen van deze wet waren
overigens de moeilijkheden nog niet van
de baan. De correspondentie tussen vader
en zoon Caland, waarin de eerste de laat
ste meerdere malen een hart onder de
riem moet steken, getuigt nog steeds van
de vele problemen en tegenslagen die
men moest overwinnen eer in 1874 het
eerste grote schip door de Nieuwe Water
weg kon varen. Daarmee waren de moei
lijkheden trouwens nog niet afgelopen,
want enkele jaren later bleek dat de diep
gang onrustbarend begon af te nemen.
Eerst de inschakeling van een hopperzui
ger zou definitief voldoende diepgang
waarborgen.
Typerend is dat de gemeente Rotterdam
nogal wat moeilijkheden maakte over haar
bijdrage in de kosten. Voor vernieuwingen
wilde men eventueel nog wel betalen,
maar een bijdrage in het onderhoud werd
categorisch geweigerd. En op diepte bren
gen was immers onderhoud. Genoeg ech
ter over de feitelijke aanleg. Er is immers
over die aanleg reeds meermalen geschre
ven en gesproken. Vooral het honderdja
rig bestaan in 1974 heeft een hausse aan
redevoeringen en literatuur opgeleverd.
De geïnteresseerden moge ik vooral naar
deze literatuur verwijzen.
Waar ik het tenslotte met U hedenmiddag
nog over zou willen hebben is de beteke
nis die de Nieuwe Waterweg gehad heeft
voor de regio en voor de gemeente Rot
terdam.
Allereerst de betekenis voor de regio:
Hoewel sommige Zeeuwen in de jaren
vijftig en zestig van de vorige eeuw meen
den dat kanalenaanleg en verbetering van
de infrastructuur in zuidwestelijke richting
vanuit Rotterdam gezien voordelen voor
de provincie Zeeland zouden opleveren,
meen ik dit toch te mogen betwijfelen. De
positie van Rotterdam als haven ten op
zichte van andere havens zou er zeker
door verslechterd zijn. Uitdieping e.d. zou
de weg wel verbeterd hebben, maar de
route via Zeeland bleef lang en bovendien
zouden de kanalen in het traject weer slui
zen moeten bevatten met alle nadelen van
dien. Bovendien is het zelfs de vraag
denkend uit een geheel chauvinistisch
Zeeuws standpunt of Vlissingen de rol
van de Maasstad had kunnen overnemen.
Het dichtbijgelegen Antwerpen met zijn
qoede verbindinoen met Duitsland zou
