bespiegelingen
192
Zonder overdrijving kan ikstellen datde
veiligheid tegen hoge vloeden en tegen
hoog opperwater de primaire oorzaak is
geweest voor het ontstaan van de
waterstaat en later, min of meer als af
splitsing daarvan, van de provinciale
waterstaatsdiensten.
Lange tijd stoelde de kennis omtrent
waterhoogten in getijgebieden op
traditionele en pragmatische basis. Na
elke stormvloed werden de dijken ver
hoogd tot een dusdanig niveau dat de
laatst bekende stand kon worden ge
keerd. Aldus geschiedde bijvoorbeeld
na de voor Zeeland zo catastrofale
storm van 1 906.
In 1939 werd door Wemelsfelder ge
wezen op het statistisch karakter van de
hoogten van stormvloeden.
Die statistische benadering is thans
bijna gemeengoed; hoewel: wespreken
nog vaak van een stormvloed die eens
in de 500 jaar voorkomt. Dit moet uiter
aard zijn een stormvloed met een
waterstand die een kans van optreden
heeft van 1/500 per jaar. Het gaat dus
om twee dingen; de hoogte van het
water, dus de ernst van de ramp en de
kans van voorkomen. Beide factoren,
kans en effect, bepalen het risico.
De risico's die men thans accepteert
zijn anders van aard en omvang dan
vroeger hier te lande en dan bijvoor
beeld thans in de derde wereld. In de
tropische waterbouwkunde was een
bezwijkkans van 1/30 per jaar zeer ge
bruikelijk. Ook voor de Zeeuwse dijken
was trouwens vóór 1 953 het risico wei
nig lager. In de oude terminologie-ge
middeld eens in de 30 jaar - betekende
zulks dus dat gemiddeld elke generatie
wel een stormramp meemaakte!
Om van de kans van optreden van een
waterstand met een bepaald golf
patroon te komen tot een bezwijkkans
voor de dijk is nog veel onderzoek
nodig. Dit onderzoek - en ander be
langrijk onderzoek voor de stabiliteit
der dijken - vindt plaats onder auspi
ciën van deTechnischeAdviescommis-
sie voor de Waterkeringen.
De veiligheid van de dijken - over de
duinen wil ik het nu maar niet hebben -
zal ons en degenen die na ons komen
nog genoeg bezig houden, óók na ge
reedkomen van het deltaplan.
Verkeersveiligheid
Enkele jaren geleden vroegen een aan
tal kamerleden aan de minister van ver
keer en waterstaat om een D-plan voor
de verkeersveiligheid! U ziet, van dijken
naar verkeer ce n'est q'un pas, althans
in de politiek.
Gezien de omvang van de verkeerson
veiligheid (elk jaar meer doden dan
éénmalig door de stormvloed van
1 953) was die vraag niet zo onlogisch.
In de politiek moet men prioriteiten
stellen die ook iets te maken hebben
met de objectief vast te stellen kans op
een ongeval.
De kans om overreden te worden in het
verkeer is bijvoorbeeld 500 maal groter
dan het resterende overstromingsrisico
na de deltawerken. (Overigens nog
altijd een factor 3 kleiner dan zelf auto
rijden.)
Laatstgenoemd cijfer demonstreert de
relatieve belangrijkheid van de ver
keersongevallen, naast de absolute
aantallen.
De aanpak van de verkeersonveiligheid
is echter niet zo eenvoudig doordat het
verschijnsel zelf zo complex is. Ook hier
gaf een politicus - deels onbedoeld -
een rake typering. Ik denk aan de uit
spraak van wijlen minister Suurhof:
„Wat heb ik aan een tijger in de tank als
er een ezel achter het stuur zit." Die ty
pering is daarom nog aktueel omdat we
nu meer dan ooit overtuigd zijn, dat in
voertuigen een groot surplus aan ener
gie is opgebouwd dat wordt bestuurd
door een kwetsbaar wezen met veelal
onvoldoende ervaring en vaardigheid.
Het heeft dan weinig zin met de vinger
te wijzen naar bepaalde categorieën.
„Nodig is (professor Kroes) een zodani
ge, voortdurende aandacht voor het
systeem a/s geheel en al zijn onderdelen
dat de kans op onveilige situaties zo
klein mogelijk wordt.
De mens behoort in deze systemen
geen taken te krijgen die hij niet aankan,
maar taken die aan de mens zijn aange
past."
Het hier gevoerde pleidooi voor een
aanpak van het verschijnsel als een ge
heel is meer dan een modekreet. Het
betekent dat filosofieën als de „brok-
kenmakers"-theorie of aanverwante
analytische methodes niet toereikend
zijn en dat het verkeer als kansver
schijnsel met velerlei oorzaken moet
worden beschouwd. Alle objecten, ge
beurtenissen en ervaringen zijn delen
van een systeem met veel interacties.
De praktische aanpak van de verkeers
onveiligheid als systeemonveiligheid
zal door de bestaande bestuursorganen
moeten worden verwezenlijkt. Een
besturingsorgaan kan in feite alleen
adequaat optreden wanneer het 't hele
systeem in de hand heeft ofwel be
heerst. Dit is zoals bekend niet het
geval; er is een veelheid van organen -
overheid en particulieren - die elk een
deel of deeltje van het systeem beïn
vloeden.
Op het terrein van de overheid wordt
getracht daarin verbetering te brengen
door de verticale coördinatie van de
verkeersveiligheid. Een proef in die
richting is in uitvoering in de provincies
Friesland en Drenthe waarin rijk, pro
vincies, gemeenten en ANWB samen
werken.
Veiligheid constructies
Er zijn denk ik maar weinig mensen die
in hun verkeersrisico incalculeren dat
ook een brug of een viaduct een object
is dat niet altijd „foolproof" hoeft te zijn.
Bekend is natuurlijk dat een brug in een
scheepvaartroute kan worden aange
varen; daarvan zijn verschillende recen
te voorbeelden (Maracaïbo, Hembrug,
Zeelandbrug, Koninginnebrug), maar
de kans dat men zo iets treft is klein. Een
enkel voorbeeld bestaat van bruggen
die door waterstroming, trilling en der
gelijke zijn bezweken; de kans daarop is
echter weer veel kleiner.
Dat moge zo zijn, de kardinale vraag is:
is er überhaupt een risico.
In literatuur terzake staat vermeld dat
Amerika een tijd heeft gekend waarin
jaarlijks zo'n 25 spoorbruggen instort
ten. Van de 55 grote hangbruggen die
tussen 1900 en 1940 zijn gebouwd,
hebben 7 het begeven. Het jaarlijks risi
co dat de gebruiker liep om dodelijk te
verongelukken was niettemin erg klein
(10 8).
Interessant is het verslag omtrent de
ramp met de Taybrug in 1879, die bij
hevige storm instortte tezamen met een
trein die 75 passagiers vervoerde.
Het verslag zegt onder meer: „Het is on
ze mening dat de brug slecht ontwor
pen, slecht gebouwd en slecht onder-
