planologische en ecologische aspecten van de
vaste oeververbinding westerschelde 155
bij de Westerscheldeveren (én de Zee-
landbrug!) (Afb. 2).
Deze ontwikkeling staat in schrille te
genstelling tot de verwachtingen in
vroeger jaren. Lineaire extrapolaties,
uitgaande van een zeer beperkt aantal
jaren, leidde tot voorspellingen van het
vervoer door de VOW van een exorbi
tante omvang (tabel 2, 3). Opvallend is
dat de prognose uit 1 963 (1voor het
verkeer over de veren in 1 970 en 1 980
de werkelijkheid redelijk benaderd. Alle
latere prognoses voor het verkeer moe
sten keer op keer worden bijgesteld in
neerwaartse richting. Nu het totaal aan
bod te vervoeren auto's zelfs daalt, is
een nieuwe bijstelling noodzakelijk.
Tenslotte kan nog gewezen worden op
het niet onbelangrijke feit, dat de VOW
niet toegankelijk is voor fietsers, brom
fietsers, landbouwwerktuigen en be
paalde categoriën gevaarlijk vervoer.
De belemmering van de overtocht
dreigt nu absoluut te worden. Men stelt
wel dat het probleem van de fietsers
oplosbaar is, maar hoe, is nog steeds
onduidelijk. In een tijd waarin de fiets
een steeds belangrijker plaats gaat in
nemen, dient de te treffen voorziening
én de mogelijkheden voor het transport
niet minder te worden dan momenteel.
Indirecte effecten
Een vaste oeververbinding maakt ont
wikkelingen mogelijk die anders niet of
in veel geringere omvang zullen optre
den. Het heeft, hoe dan ook, een directe
invloed op de structuur van een gebied:
Hoe dit zich zal uiten op de infrastruc
tuur, is op dit moment onzeker. Bij een
verkeersaanbod, dat zich bevindt op
het niveau van hetgeen nu met de veer
pont overgaat, zal het effect op de we
genstructuur te verwaarlozen zijn. Dat
is niet het geval als dat aanbod sterk zou
toenemen. Een vaste verbinding schept
wel veel gunstigervoorwaarden voorde
stimulering van industriële activiteiten
in de toch al overbelaste Kanaalzone.
Het kan de roep om het inrichten van de
Axelse Vlakte voor de industrie verster
ken. Het kan bijdragen tot het alsnog
aanleggen van het Baalhoekkanaal en
de vestiging van industrie er langs ten
koste van het land van Saeftinge. Het
Baalhoekkanaal is nu wel uit het streek
plan geschrapt, maar het maakt een in
«t5^ H'0 H'5" iqjs- |i)8o KjSl
Afb. 2.
De ontwikkeling van het vervoer van auto's over de Westerscheldeveren van
1955-1981.
tegraal onderdeel uit van de beruchte
waterverdragen met België.
Tenslotte valt een nog grotere recrea
tieve druk op deZeeuwsvlaamse kust te
verwachten. Evenals in Midden-Zee
land is de planologische problematiek
door de enorme aantallen toeristen nu
al bijna niet te overzien en gevreesd kan
worden dat natuur en landschap in de
kuststreek daar nog meer onder te lij
den zullen hebben.
Kortom, deVOW kan (on)gewilde, (on)-
voorziene ontwikkelingen in gang zet
ten, die het ZCO als ongewenst ervaart.
De planologische afweging
HetZCO heeft duidelijke directe en indi
recte effecten van de VOW aangevoerd.
De provincie heeft wel kennis genomen
van deze bezwaren, doch er is nooit een
duidelijke planologische studie ver
schenen waarin op enkele alternatieven
(wel of geen VOW) werd ingegaan en
waarin de bezwaren werden getoetst.
Gaarne beroept men zich op de proce
dure in het kader van de tracévaststel
ling door de Raad voor de Waterstaat in
de jaren 1 973-1 975 (5). De raad heeft
de bezwaren van het ZCO beoordeeld
en tevens erkend dat ze steekhoudend
waren. Echter vond men de VOW van
een zodanig belang, dat dit doorslagge
vend moest zijn. In 1 977 heeft de Mini
ster van Verkeer en Waterstaat, con
form het advies, het tracé vastgesteld.
Sedertdien heeft de provincie aangege
ven dat de VOW van een zodanige bo-
venlocale betekenis moest worden
geacht, dat een discussie over de VOW
in het kader van een streekplan en van
het bestemmingsplan onjuist is. De pla
nologische afweging was immers ge
schied door de Raad voor de Water
staat!
Het ZCO deelt deze opvatting absoluut
niet. Want juist het streekplan én het
bestemmingsplan moeten de planolo
gische afwegingskaders vormen voor
dergelijke ingrijpende projecten. Hoe
men er ook over mag denken, de Raad
voor de Waterstaat is een sectorale
Raad evenals de Minister van Verkeer
en Waterstaat een sectorale minister is.
Het gaat niet aan een afweging van een
sectorale Raad als beslissend voor pro
vinciaal beleid te hanteren. Immers,
sectorale besluiten zijn volgens vastge
stelde jurisprudentie niet AROB-gevoe-
