V
over het ontstaan en de ontwikkeling van de hont of westerschelde
108
Westerschelde tot een Nederlandse ri
vier, staande onder Nederlandse soe
vereiniteit. België verkreeg echter vol
doende waarborgen om geen belem
meringen te moeten duchten voor de
scheepvaart en de visserij, (afb. 9).
Op de Westerschelde werden de bepa
lingen van het Verdrag van Wenen van
1815 van kracht. In afwijking daarvan
werd vastgesteld dat de bebakening en
betonning onder gemeenschappelijk
toezicht van beide landen zou staan. In
1 863 volgde een overeenkomst tot af
koop van de Schelde-tol60). Vanwege
de grillige loop van de Westerschelde
is, naast een bebakening en betonning
van de zeegaten61) en van de rivier, de
beloodsing van de zeeschepen van
groot belang. Loodspenningen uit de
1 7e eeuw geven aan dat dit beloodsen
toen reeds in zekere mate georgani
seerd was. Het Nederlandse loodswe
zen werd tijdens de Franse Tijd een be
stuurszaak, terwijl het Belgische loods
wezen in Nederland, in 1842 werd op
gericht. Niettegenstaande de in het
Tractaat van 1 839 aangegeven regelin
gen, was de werking van de beide
loodsdiensten lange tijd niet op elkaar
afgestemd en veroorzaakte toen een
ware concurrentie om als eerste het te
beloodsen schip te bereiken62) (afb.
10). In het begin van deze eeuw waren
de hiervoren gestelde voorzieningen de
enige maatregelen die moesten worden
genomen om de bevaarbaarheid van de
rivier te verzekeren. De natuurlijke
diepte van de verschillende drempels in
de Westerschelde was toen ongeveer
6,50 7,00 m beneden laag water, zo
dat grote schepen van die tijd, met op
komend tij, Antwerpen konden berei
ken. Als gevolg van de vergroting van
de afmetingen en diepgang van de zee
schepen, werd het nodig baggerwerken
uitte voeren ter plaatse van de verschil
lende drempels bovenstrooms van
Hansweert63). Deze, door de Belgische
staat bekostigde, onderhoudsbagger-
werken zijn in 1 905 aangevangen op de
drempel van Bath en enkele jaren later
ook op andere drempels. Pas vanaf
1925 kan er van een jaarlijks onder-
houdsbaggerprogramma gesproken
worden64). Het is nodig gebleken even
eens onderhoudsbaggerwerk uit te
voeren benedenstrooms van Hansweert
en aan de Scheldemond65).
Een andere verbetering voor de scheep
vaart was de in 1966/67 uitgevoerde
inkorting, met ca. 1 60 m, van de strek
dam „het Oude Hoofd", nabij Walsoor
den. Toen deze dam, waarschijnlijk een
oude dijknol, in 1 574 werd aangelegd,
begonnen toendertijd de schorren,
waar thans de Wilhelmus- en Kruispol
der zijn gelegen, aan te wassen66). We
zien nu het voorland van deze polders
echter afnemen. De intensivering van
de onderhoudsbaggerwerken, zowel bij
de monding van de Schelde als op de
bovenstroomse drempels, hebben be
werkstelligd dat de diepgang van de
naar Antwerpen opvarende schepen in
de loop der jaren is toegenomen67). Zo
zelfs, dat in juni 1 982 een schip meteen
grote diepgang Antwerpen heeft kun
nen bereiken. Ook blijkt dat de bagger
werken van de laatste jaren de nood
zaak tot de, tot voor kort gewenste,
bochtafsnijding bij Bath hebben ver
minderd, zo niet weggenomen.
De Belgische wens voor de aanleg van
het Baalhoekkanaal blijft echter nog
steeds bestaan. Bij een verdere indu
striële ontwikkeling van de linker-
Scheldeoever, wordt deze ontsluiting
nog steeds noodzakelijk geacht. De ver
binding tussen de Noordzee en dit deel
van het Antwerpse havengebied zou
daardoor aanmerkelijk, in afstand en in
vaartijd, bekort worden68). Op grond
van goede nabuurschap heeft de Ne
derlandse regering indertijd, in begin
sel, in de aanleg van zo'n kanaal toege
stemd. Opgrond van in 1 971 gehouden
plaatselijke inspraakronden, waarbij
een binnendijks of een buitendijks tracé
ter discussie werd gesteld, bleek nie
mand gelukkig met de aangegeven tra
cés. Niettemin werd het advies van de
raad van de Waterstaat gevolgd en viel
de keuze op een binnendijks tracé69).
Hierdoor zou wel het unieke natuurge
bied „verdronken Land van Saaftinge"
nagenoeg onaangetast blijven, maar
het in de loop der eeuwen, door men
senhanden, gewonnen bedijkte cul
tuurgebied aanmerkerlijk meer worden
verminkt70). In het voorgaande werd
niet verder ingegaan op de be- of her-
dijkingen van het voornamelijk tijdens
de 80-jarige oorlog nagenoeg volledig
geïnundeerde Zeeuwsch-Vlaanderen.
Daarvoor wordt verwezen naar de in
noot 31 aangegeven literatuur. Voor
-i.i
Afb. 9. Visserij op de Westerschelde rond 1930.
wat betreft het Verdronken Land van
Saeftinghe kan gesteld worden dat dit
gebied, gelet op de opslibbingsfase
waarin het verkeert, een sluitstuk zou
kunnen zijn van het herwinnen van de
toendertijd verloren gegane, bedijkte
gronden. Tot in de jaren zestig beston
den daarvoor nog serieuze gedachten.
Afgezien dat voor deze bedijking in
stemming van België benodigd is (het
gebied fungeert namelijk als komber-
ging bij stormvloeden, zodat Schelde-
opwaarts dan minder wateroverlast zou
kunnen ontstaan), is men de grote
waarde gaan inzien van dit voor de na
tuurwetenschap en het milieu zo be
langrijke brakwaterschorrengebied.
Buiten het belang voor flora en fauna, is
het gebied zeldzaam omdat het een
beeld kan geven van een verlandings-
proces zoals dat ook op het eind van
o.m. de D ll-afzettingsperiode onge
stoord heeft kunnen plaatsvinden. We
zullen daarvoor echter nog vele jaren
moeten wachten, terwijl daarnaast de
omstandigheden anders zijn (o.m. geen
gesloten kustwal). De ontwikkeling van
het grillige, eigen karakter van de(Wes-
ter-)Schelde gaat tot op de huidige dag
voort71). Alhoewel de baggerwerken
min of meer regulerend werken op de
natuurlijke ontwikkeling van de rivier,
blijkt dat deze zich toch niet aan banden
laat leggen en in staat is grote verande
ringen te bewerkstelligen. Zo was het
Middelgat bij Hoedekenskerke tot voor
enkele jaren de hoofdvaargeul voor de
grote scheepvaart naar en van Antwer
pen. Sinds augustus 1980 is daarvoor
het Gat van Ossenisse en de Overloop
van Hansweert aangewezen. Deze ont
wikkeling zette zich in rond 1 945, toen
zich een doorbraak in de Overloop van
Hansweert ging aftekenen. De onder-
