de concurrentiestrijd 134
nu nog geen afstand heeft genomen31).
Zonder er extra voor beloond te wor
den, had de Nederlandse zeeloods kans
gezien in de periode tussen de beide
wereldoorlogen, ongeveer 35% van de
inkomende vaart te beloodsen. Begrij
pelijk is, dat daarom de teleurstelling
groot was, om met een zo gering per
centage te worden afgescheept.
Waar het nu om ging was een practi-
sche regeling te vinden, om de presta
ties in de verhouding 72,/2-271/2% te
verdelen. In een op 5 juli 1 950 getrof
fen regeling, heeft dit haar beslag ge
kregen.
Ook de beloodsing op het Kanaal van
Gent naar Terneuzen, waar tot 1950
geen loodsplicht bestond, werd nu ook
loodsplichtig en opgenomen in het
percentage-verdelingsregiem32).
In 1 963 bleek, dat de uitvoering m.b.t.
de verdeling van de loodsprestaties,
volgens de regels van 1 950, niet meer
voldeed. Op 19 april 1966 kon een
nieuwe regeling worden samengesteld,
welke regeling men nu nog in loodsen-
kring noemt de regeling samengevat in
het „blauwe boekje".
Nu in de jaren tachtig, wordt de belood
sing op de Schelde en haar Mondingen
uitgevoerd door ongeveer 600 zowel
Nederlandse als Belgische loodsen.
Alhoewel feiten uit het verleden nim
mer zijn uit te wissen, zoals ook reeds
eerder in dit artikel beweerd, is er te
genwoordig sprake van een goede sa
menwerking tussen de beide diensten
en de loodsen onderling.
In 1 981 zijn onderhandelingen op gang
gekomen, om de Belgische en Neder
landse redediensten - die in het verle
den zo nauw betrokken waren bij de
concurrentie - te doen samensmelten
en als één dienst te laten functioneren.
Op 1 juni 1 983 vond deze reorganisatie
plaats en wordt sindsdien deze dienst
gezamenlijk uitgevoerd. Mogelijk is, dat
in een later stadium, ook de beide
loodsdiensten - zoals reeds in 1850
werd voorgesteld - gezamenlijk uit te
voeren.
Indien deze integratie van beide dien
sten tot stand zou komen zal dit kunnen
en moeten geschieden met een wijzi
ging van hetTractaat van 1 839, waarin
nog steeds is opgenomen het principe
van de vrije loodskeus. Het verdwijnen
van dit verfoeide principe - wat in de
praktijk reeds lang niet meer bestaat -
zou evenwel symbolisch het einde zijn
van de concurrentie tussen de beide
diensten en een mijlpaal betekenen in
de geschiedenis van de beloodsing op
de Schelde en haar Mondingen.
Noten
A. C.Twent, geb. 28 sept. 1 771werd in 1810
na een aktieve periode als Marine-Officieraan-
gesteld als Commandant-Directeur Marine
van het noordelijk Departement. In 1814 werd
hij belast met de Pilotage in het Zuidelijk De
partement. In 1 830 volgde zijn benoeming tot
Schout bij Nacht en Inspecteur over het Loods
wezen. Na zijn pensionering in 1846 is hij
overleden in 1 852.
Uit Nieuw-Nederlands Biografisch woorden
boek, 5e Deel Leiden 1928.
2) Bonito, Onze loodsdienst in de Franse en den
Hollandschen tijd. Bibliotheek Scheepvaart
Museum Antwerpen.
3) C. Smit, De Belgisch-Nederlandse Commissie
van Toezicht op de Scheldevaart 1 840-1 976
(III ten geleide).
4) Stadsarchief Antwerpen, Modern Archief No.
1099/89.
5) S. T. Bindoff, The Scheldt Question to 1 839,
bladz. 198.
6) Bindoff, bladz. 229.
7) Proces-Verbaal (P.V.) van de Permanente
Commissie, vergadering No. 10, 14 oktober
1842.
0) Alhoewel er geen juiste gegevens zijn, met
welke scheepstypen de loodsdienst werd uit
gevoerd, kan men aannemen dat dit hoekers,
galjoten, schokkers, sijdse bommen en ook wel
reeds rinkelaars geweest zijn. Pas in een later
stadium is er sprake van kotters en schoeners.
9) Het Reglement voor het Vast Loodswezen te
Vlissingen van 1814 en ook het Reglement
voor het Loodswezen der Monden derSchelde
vastgesteld bij K.B. van 2 nov. 1818, vermel
den beide, dat de loodsen betrokken bij de bui
tendienst, „zullen ontvangen boven hunne sol
dijen de helft der bij het tarief bepaalde loods
gelden, wanneer behoorlijk zal zijn gebleken,
dat zij zich bij de schepen hebben aangebo
den".
,0) Bonito (2).
P.V. Verg. No. 9. 14 augustus 1 842.
,2) Algemeen Rijks Archief. Den Haag. Loodswe
zen Archief. Zuidelijk District.
'3) Min. Res. 27 april 1 850 G. No. 1 24.
,4) Min. Res. 23 feb. 1 852 G. No. 1 75.
I5) Min. Res. 18 mei 1852 G. No. 56
,6) Zie noot 1 9.
'7) P.V. N. 297, 18 febr. 1919.
18j C. Smit, De Scheldekwestie, blz. 69.
,9) Oud Archief Loodswezen, D. G. S. M. Rijswijk.
20) Als voren.
2') Alsv.
22) Gedenkboek Loodsen Vereeniging Nederland,
bladz. 67.
23) Zie Smit noot 3.
24) 3de District-Amsterdam; 4de en 5de District-
Rotterdam; 6de District-Vlissingen.
25) Uit Ons Zeewezen, 1 5 sept. 1 929, pag. 380.
„Welke prachtige diensten hebben deze sier
lijk gebouwde en zeewaardige loodsschoeners
aan de Scheepvaart al niet bewezen.
De kruispost bij Dungeness is vele zeevaarders
geweest, als een verwelkoming door een ver
trouwde gids, zoodat men vol vertrouwen de
Noordzee, met al zijn grilligheid kon bevaren!"
26) A.R.A. Den Haag. V.O.C. Kamer van Zeeland,
No. 11.480.
27) K.B. 15 november 1 923. Staatsblad 520.
2e) Zie noot 1 9.
29) Engelse Zeemansgids uitgave 1914, John
Green 1 5, South Castle Street Londen. Bladz.
134.
„Antwerp: The chief port of Belgium is situated
on the right bank of the RiverScheldt. Pilotves-
sels are stationed at the mouth of the Scheldt,
to supply Belgian Pilots to ships bound to Ant
werp or to G hent. Pilotvessels also go to sea as
far as the Britisch Channel. They bear the follo
wing distinguishing marks: The wordt „Ant
werp", surmounted by the letter ,,p", painted in
black letters on both sides of the sail. At the
masthead, a red flag and her number. Dutch or
Belgian pilots may be taken, the charges being
the same, however no Dutch pilots are allowed
to move the ship into the dock, the vessel must
anchor and wait for a Belgian pilot before the
town, which sometimes causes detention until
the next tide."
Reeds in 1910 was bij dagorder bekendge
maakt door de Havenmeester te Antwerpen
dat: „Elk schip op zijn beurt in het dok gelaten
wordt, onveranderd welke loods aan boord is,
maar mocht er bij het binnenvaren der sluis,
een Belgische loods aan boord zijn, dan zal de
ze het van de Nederlandsche loods overne
men".
30) Mondelinge mededeling.
31) „De bereidheid van Nederland om mee te wer
ken aan de uitvoering van de verdieping van de
Westerschelde, wordt bepaald door de Belgi
sche bereidheid, eindelijk iets te doen aan de
regeling, die verbetering brengt in de verdeling
en kwaliteit van het Maaswater". Woorden ge
sproken door Min. Smit-Kroes op 10 dec.
1982.
32) Volgens de Ned. Loodswet van 1859 en het
Schelde Reglement van 1 843, bestond ergeen
loodsplicht op dit Kanaal. Dit gaf herhaaldelijk
moeilijkheden, omdat er wel z.g. particuliere
loodsen alhier werkzaam waren. België stelde
in 1 902 loodsgeldtarieven vast, waar men zich
echter niet aan hield. Later kwamen er ook, zo
wel Nederlandse als Belgische loodsen op het
Kanaal, wat ook weer aanleiding was tot grote
concurrentie tussen de nu ontstane drie groe
pen van loodsen. Ook zijn nog particuliere
loodsen op arbeidscontract in de Rijksdienst
opgenomen geweest.
Geraadpleegde literatuur:
S. T. Bindoff, The Scheldtquestion; Londen 1 945.
C. Smit, De Scheldekwestie; Uitgave van de Stich
ting Ned. Vervoers Wetenschappelijk Instituut.
C. Smit, De Belg. Ned. Commissie van Toezicht.
C. Smit, De Conferentie van Londen. Leiden 1 949.
C. Wiskerke, De Westerschelde als politiek-geo-
grafisch wrijvingsvlak.
Geschiedenis der Nederlanden, Deel III, Uitg.
Winkler Prins.
Maritieme Geschiedenis der Nederlanden, Deel III.
Sir Charles Webster, The Foreigh Policy of Palmer-
ston 1830-1841, Londen 1951
Gedenkboek Loodsen Vereeniging Nederland.
1908-1933.
Processen Verbaal van de Perm. Comm. Vergade
ringen, D.G.S.M.
C. A. van der Klaauw, De politieke betrekkingen
tussen Nederland en België.
H.T. Colenbrander. De afscheiding van België.
M. W. Jurriaanse, De Nederlandse Ministers van
Buitenlandse Zaken 1813-1900.
