de concurrentiestrijd
124
Kort daarna kreeg J. B. Smits als verte
genwoordiger van „the Antwerp Mer
chants" toestemming om naar Londen
te komen. Hier werd hij door tussen
komst van Goblet - de Belgische verte
genwoordiger - in kontakt gebracht
met Palmerston5). Hij beweert aldaar,
dat de term „Escaut Neerlandais", ver
meldt in par. 3 van het Thema van Pal
merston, voor hem niet opgaat en zegt
dat er slechts één Schelde bestaat,
waarover Nederland en België beide
de souvereiniteit hebben (co-souver-
eigns).
„Smits advice on points of detail was in
main followed, but when he tried to
deal with matters of principal, he car
ried little weight"5). Palmerston besefte
mogelijk niet, dat Smits „points of de
tail", namelijk het bedingen van de toe
voeging „separate pilotage", dit de
grondslag betekende, voor het ont
staan van de concurrentiestrijd. Voorde
geschiedenis van de Schelde zijn de on
derhandelingen na het Tractaat van
1832 echter van veel groter belang
dan algemeen wordt verondersteld. Het
was pas na het oplossen van de grote
problemen m.b.t. de grenzen en de
schulden, dat de kwestie van de rege
ling van de scheepvaart aan de orde
kwam.
In 1 838, als uiteindelijk de redactie van
art. 9 definitief moet worden vastge
steld, komt voor het eerst de vrije loods-
keus naar voren (de gezagvoerder be
slist of hij een Nederlandse of Belgische
loods neemt). De Nederlandse verte
genwoordigers aan de Conferentie von
den dit systeem een inbreuk op de sou
vereiniteit van Nederland en konden
hier aanvankelijk geen genoegen mee
nemen.
In deze eindfase van de Conferentie,
kwam de Oostenrijkse vertegenwoordi
ger nog met een voorstel aan Palmer
ston, waarin hij pleit voor een doelmati
ge Nederlandse loodsdienst op de
Schelde, welke zou opereren vanuit
Vlissingen. Het antwoord van Palmer
ston was, dat het aan beide landen
moest vrijstaan, om langs de gehele
loop van de Schelde loodsdiensten te
vestigen. De genoemde vertegenwoor
diger vond dit een vernedering voor de
Koning en een afbreuk aan de souverei
niteit. Palmerston echter was onver
murwbaar en nam deze frase op in de
Deze aktiefoto laat zien hoe de sloepen van beide diensten trachten het eerst bij een schip te zijn.
eindredactie6).
Juist het recht van beide landen om
loodsdiensten uit te voeren langs de ge
hele rivier, was de reden, dat de later
ontstane strijd een ongelijke strijd was
en dat, zoals zal blijken, de vestiging te
Vlissingen van een Belgische rede-
dienst, voor de Nederlanders zeer on
gunstig uitwerkte.
Zinvol lijkt, om de tekst van art. 9, voor
wat betreft het gedeelte hier van be
lang, woordelijk te vermelden:
Het zat aan de keus van elk schip
staan dat zich langs de Schelde van
uit volle zee naar België, of van Bel
gië naar de volle zee begeeft, om zoo
danige loods te nemen als het zal ver
kiezen, en het zal dienvolgens aan
beide der landen vrijstaan, om langs
den geheelen loop der Schelde en
aan haaren Mond, de diensten voor
het Loodswezen te vestigen, die voor
het verschaffen der loodsen, noodza
kelijk zullen geoordeeld worden.
1839-1842.
Aan de conferentietafel te Londen wa
ren de grondslagen gelegd voor de later
zo verfoeide concurrentiestrijd tussen
de beide loodsdiensten.
Voor het eerst kwam de Permanente
Commissie van Toezicht bijeen op 9
april 1 840. De Kaptein ter Zee M. Wels
(1794-1865) was sinds 1839 Onder-
Inspecteur te Vlissingen en hij was de
eerste Nederlandse Permanent Com
missaris.
De in art. 9 genoemde Tijdelijke Com
missie voorzag in deze jaren in een re
glement ter uitvoering van dit artikel.
Hierin werd tevens opgenomen dat Bel
gië het recht kreeg een loodsdienst te
Vlissingen te vestigen, waartegenover
stond dat ook Nederland hetzelfde
recht had te Antwerpen.
Hiermee waren alle voorwaarden ge
schapen om een oneerlijke concurren
tie aan te vangen. Oneerlijk in die zin,
dat eenieder toen reeds begreep, dat zo
goed als alle afvaart vanaf Antwerpen
door de Belgische loodsen gedaan zou
worden. Door de agentschappen van de
te Antwerpen binnenliggende schepen
werden namelijk de loodsgelden voor
de afvaart naar Vlissingen en verder
reeds ingehouden voordat de kaptein
besliste of hij een Nederlandse of Belgi
sche loods nam7). Dat daarom de vesti
ging van een Nederlandse loodsdienst
te Antwerpen een farce was, is hiermee
duidelijk gemaakt. Later zal ook blijken
dat ongeveer 90% van de afvaart naar
