de concurrentiestrijd
125
de Belgische loodsdienst ging, wat te
vens inhield, dat bij de loodswïsseling
te Vlissingen de Belgische rivierloods
zich meestal liet vervangen door een
Belgische zeeloods.
Alvorens er ook maar sprake was van
een concurrentiestrijd, was bijna de to
tale afvaart van Antwerpen naar zee in
handen van de Belgische dienst. Daarna
konden de Nederlandse loodsen enkel
nog maar, in strijd met de Belgen,
trachtten zoveel mogelijk van de op
vaart van zee naar Antwerpen tot zich te
trekken.
In het verleden hadden de Nederlandse
loodsen zich optimaal ingezet onder lei
ding van Kol. Twent. Dat de Antwerpe
naren niet helemaal overtuigd waren
van genoemde inzet, bleek reeds uit uit
latingen die in voorgaande jaren waren
gedaan. Mogelijk is, dat de Nederland
se loodsen bij de uitoefening van hun
verantwoordelijke beroep, niet steeds
bezig waren met de Antwerpse haven-
belangen.
Verklaarbaar is, dat de zeegaande
loodsboten tijdens slechte weersom
standigheden, enkel uit lijfsbehoud, de
veilige haven of rede opzochten. Als
men bedenkt dat in die dagen deze
loodsboten slechts geringe afmetingen
hadden, waardoor het lange verblijf aan
boord tijdens stormweer op zijn minst
gezegd zeer onaangenaam moet zijn
geweest, nog afgezien van de onmoge
lijkheid om een loods onder deze om
standigheden over te zetten, dan is dit
gedrag hiermee verklaard8).
Dat daardoor de schepen, die komende
voor de Scheldemonden en een loods
verlangden, door de toen ook reeds
overheersende westenwinden soms
aan lager wal geraakten, waarbij dik
wijls niet alleen schip en lading ver
speeld werd, is bijzonder triest, maar
had niets te maken met een minder
goede plichtsbetrachting.
Bekend is dat een gedeelte van het
loodsgeld aan de loods toekwam9). De
inkomsten waren slechts gering en
daarom kan men zich voorstellen, dat
zolang de weersomstandigheden het
toelieten men doorging de scheepvaart
te beloodsen.
In deze jaren was het aan de Belgen om
een goed functionerende loodsdienst
op te bouwen, die in concurrente strijd
met de Nederlanders, zoveel mogelijk
schepen voor de Belgische loodsdienst
moesten behouden.
Bekende namen uit deze periode van de
opbouw, waren de Belgen B. Lamot,
speciaal belast met de opleiding van de
rivierloodsen (23 leerlingen slaagden
voor hun loodsexamen in 1842) en A.
Ocket, die met de zeeloodsleerlingen
opereerde vanuit Oostende en 1 8 zee-
loodsen opleverde.
Op 1 5 augustus 1 842 vestigden zich te
Vlissingen de Belgische redeboten, de
administratie en de families van het
personeel. Dat deze Belgische invasie
aan „de waterkant" te Vlissingen maar
met moeite werd aanvaard, zal voor
ieder duidelijk zijn l0).
1842-1850.
Juist in deze jaren na de vestiging van
de eigen Belgische loodsdienst te Vlis
singen, ontstonden ernstige conflicten
tussen in hoofdzaak de loodsen onder
ling.
De Nederlanders zagen de Belgen niet
alleen als indringers, maar ook als een
bedreiging van hun inkomsten.
Had de Permanente Commissie van
Toezicht zich in de eerste twee jaren be
zig gehouden met de bebakening en
betonning en de controle hierop, vanaf
1 842 was het hun taak de loodsen van
de beide diensten tot de orde te roepen.
De Belgische commissarissen stelden
voor, dat wanneer een Belgische loods
zich aan boord bevond van een schip,
daar de Belgische vlag zou gehesen
worden aan de leinok van een ra en dat
verder de gezagvoerder die een Belgi
sche loods wenste de Belgische vlag
zou hijsen aan de top van de
fokkemast"). Zij verzochten Wels ge
lijksoortige maatregelen uit te vaardi
gen, ten einde te voorkomen dat lood
sen van de beide landen onnodig met
elkaar in aanraking zouden komen aan
boord van de schepen. Wels antwoord
de dit voorstel niet in overweging te
kunnen nemen, maar dat in tegendeel
steeds een Nederlandse loods zou wor
den aangeboden en de gezagvoerder
geheel vrij zou blijven een loods naar
zijn keuze te nemen.
Winters beeld van de Nieuwedijk te Vlissingen in de jaren twintig met links het „Lampsinshuis", waarin sinds
honderd jaar „de Belgisch-Nederlandse Permanente Commissie van Toezicht op de Scheldevaart" vergadert.
