DOEL EN NUT VAN EEN STRATEGISCH
PLAN VOOR ZEELAND*
1. Inleiding
In 1973 kreeg het Nederlands Econo
misch Instituut opdracht van het Mini
sterie van Verkeer en Waterstaat een zo
genaamde Integrale Verkeers- en Ver-
voersstudie uit te voeren. Het voor
naamste doel daarvan was te onderzoe
ken welke verkeersinfrastructuur (we
gen, spoorwegen, havens en luchtha
vens) intoekomstigejaren benodigd zou
zijn om het voor die jaren verwachte ver
keer naar behoren te kunnen verwerken.
Deze opdracht werd verleend in een pe
riode waarin nog de mening overheerste
dat de toekomst voorspelbaar was. In
dien men maar de juiste modellen ge
bruikte (mathematische modellen voor
langetermijnprognoses vierden in deze
jaren nog hoogtij), dan kon binnen nau
we grenzen voorspeld worden welke
verkeersomvang voor toekomstige jaren
kon worden verwacht en dus ook welke
infrastructuurcapaciteit dan benodigd
zou zijn.
De onderzoekers belast met deze werk
zaamheden waren evenwel van mening
dat het onjuist zou zijn van één, precies
omschreven, toekomst uit te gaan. Zij
brachten naar voren dat er meerdere
denkbare toekomsten bestonden die ie
der voor zich een ander infrastructureel
netwerk zouden vereisen. Het was dan
ook zinvol na te gaan welke eis iedervan
deze „denkbare toekomsten" zou stellen
om aldus te komen tot een tweedeling in
de voorstellen tot infrastructuuraanleg
en -verbetering, namelijk enerzijds een
deel dat in ieder geval zou dienen te wor
den aangelegd respectievelijk uitge
breid omdat dat in ieder van de onder
zochte alternatieven als noodzakelijk
naar voren kwam en anderzijds een aan
tal netwerkonderdelen waarvan de wen
selijkheid afhing van de daadwerkelijke
verdere ontwikkelingen van het verkeer.
Het eerste deel zou men een „rompplan"
kunnen noemen, het tweede een set
van alternatieve toevoegingen daaraan
waarvan de noodzaak tot verwezenlij
king afhankelijk was van de richting
waarin de werkelijkheid zich zou gaan
bewegen.
Waar het bij deze alternatieven in con
crete om ging was welke ruimtelijke ont
wikkelingen in Nederland als denkbaar
Voordracht gehouden op de vergadering van
het overleg Zeeland-Erasmusuniversiteit op
1 0 maart 1 987.
konden worden beschouwd. Er waren
drie alternatieven. De eerste was een
verdergaande concentratie van activi
teiten in het westen des lands. Het twee
de was een sterke deconcentratie in het
bijzonder naar de perifere gebieden van
Nederland waarop zich toen de regiona
le politiek in sterke mate richtte. Het der
de was een evenwichtige ontwikkeling
van alle landsdelen.
Helaas heeft reeds destijds geldgebrek
verhinderd dat dit studieprogramma
werd uitgevoerd. Aan de onderzoekers
werd meegedeeld dat zij het meest
waarschijnlijke ontwikkelingspad dien
den te kiezen en dit als richtsnoer dien
den te gebruiken voor hun onderzoe
kingen. Daarom is het nooit tot uitvoe
ring van dit programma gekomen.
Waarmee niet gezegd wil zijn dat dit niet
meer zinvol geweest zou zijn.
Sinds het jaar 1 973 is er veel gebeurd.
Wat relevant is voor de bijeenkomst van
vandaag is te constateren dat thans niet
meer van alternatieve ontwikkelingen
wordt gesproken, maar van scenario's
waarmee echter evenzeer „denkbare
toekomsten" worden bedoeld in de zin
als hiervoor omschreven.
2. Uitgangspunten voor scenario's
Wanneer voor een provincie als Zeeland
scenario's moeten worden opgesteld als
een basis vooor de strategische plan
ning (waarvoor zij uiteraard bedoeld
zijn), dient daarvoor een uitgangspunt
gekozen te worden. Onder de omstan
digheden waarin Nederland verkeert
lijkt het gewenst daarvoor te kiezen de
mate waarin de provincie Zeeland ge-
equipeerd moet worden geacht voor het
aantrekken van voor de provincie ge
wenst geachte economische activitei
ten.
Het is duidelijk dat een provinciaal be
stuur maar een beperkt instrumentarium
ter beschikking heeft om economische
politiek te bedrijven en zeker niet in staat
moet worden geacht de economische
ontwikkeling binnen haar territorium in
directe zin effectief te kunnen beïnvloe
den. Het zou evenwel onjuist zijn te me
nen dat een provincie niet zeer actief zou
kunnen zijn in het scheppen van de voor
waarden die de regio meer geschikt ma
ken voor het aantrekken en goed func
tioneren van nieuwe economische acti
viteiten dan momenteel het geval is. Op
dit punt zal later nog worden teruggeko
men.
De voorwaarden die vervuld dienen te
zijn, zijn onlangs weer eens duidelijk
naar voren gekomen op een tweetal dis
cussieavonden over de economie van
Rotterdam georganiseerd door de ge
meente Rotterdam. Aan de discussie na
men, in aanwezigheid van het gemeen
tebestuur van Rotterdam, deel verte
genwoordigers van het bedrijfsleven,
van de omliggende gemeenten, van de
volksvertegenwoordiging en van de
Erasmusuniversiteit. De algemene con
clusies die unaniem werden onder
steund waren dat het zogenaamde voor
waardenscheppend beleid het schrij
nende tekortschieten op een drietal ter
reinen diende te corrigeren, namelijk op
het terrein van het leefklimaat (crimina
liteit, vervuiling, straten- en plantsoe-
nenonderhoud), de kwalitatieve on
evenwichtigheden op de arbeidsmarkt
en de technische verkeersinfrastructuur.
De achtergrond waartegen deze conclu
sies dienen te worden geplaatst is de
volgende.
Er was een tijd waarin de vestigings
plaats van een industriële onderneming
praktisch volledig werd bepaald door de
kosten verbonden aan de aanvoervan de
grondstoffen en de afzet van de produk-
ten. Uiteraard speelde ook de prijs van
de arbeid een rol. De kwaliteit was in fei
te minder belangrijk. De vereiste scho
lingsgraad was in vele gevallen niet zo
danig dat daar speciaal op gelet hoefde
te worden. „Training on the job" was een
normale zaak. De arbeiders die men no
dig had kwamen voorts uit vrije wil naar
de fabriek toe om daar te werken en ko
zen hun woonplaats in de naaste omge
ving daarvan.
De situatie was daardoor vrij simpel. De
fabriek was sterk gebonden aan een be
perkt aantal gunstig gelegen lokaties
met betrekking tot grondstoffenaanvoer
en afvoer van de afzet. De arbeiders
moesten zich wel in de nabijheid van de
fabriek vestigen omdat de transportkos
ten en detransportmogelijkheden het bij
het toen verdiende inkomen onmogelijk
maakten ver van de werkplaats te wo
nen.
In deze situatie is door een tweetal oor
zaken een wezenlijke verandering inge
treden. Enerzijds namen de transport
mogelijkheden, eerst per openbaar ver-
