over boeken 234 geslacht vast te leggen! En in Engeland (waar anders?) bestaat er zelfs een reeks grammofoonplaten die de luisteraar in de gelegenheid stellen bepaalde ritten van oude treinen mee te beleven; op de hoezen staan steeds de exacte gegevens vermeld, waaronder het type en het nummer van de locomotief, de aange houden snelheid en de stations en de spoorwegovergangen die in het traject zijn opgenomen. Uit een en ander blijkt wel dat het „ge nootschap der railliefhebbers" niet al leen omvangrijk is, maar ook zijn gespe cialiseerde afdelingen kent. Met name door leden van de historische afdeling is in de loop der tijd veel gedaan om de ver zamelde informatie te boek te stellen, in de eerste plaats natuurlijk ten behoeve van gelijkgestemden, maar vaak ook in teressant voor een ruimer publiek. Een eminent vorser op dit gebied is H. G. Hesselink, wiens geschiedschrijving van de Zeeuwsch-Vlaamse spoorwegen in 1984 in dit tijdschrift werd besproken. Nu ligt voor ons dependant van dit werk, namelijk een zelfde gedegen boek over de geschiedenis van de tram in Zeeuwsch-Vlaanderen. Deze geschiedenis neemt in 1887 een aanvang met de opening van de lijn ESreskens-Maldegem, aangelegd en geëxploiteerd door de gelijknamige maatschappij. In laterjaren kwamen hier nog drietramwegmaatschappijen bij: de IJzendijksche Stoomtramweg Maat schappij, de Stoomtramweg Hulst-Wal soorden en de Zeeuwsch-Vlaamse Tramweg Maatschappij. De laatste slok te op den duur de twee eerder genoem de, kleinere maatschappijtjes op en zo bleven er twee ondernemingen over. Het einde van de tramexploitatie kwam in Zeeuwsch-Vlaanderen in 1950; in dat jaar werd de bus definitief winnaar in een strijd die al in 1 921 was begonnen. Hesselink geeft elk der vier maatschap pijen in een eigen hoofdstuk het volle pond. Met grote nauwgezetheid puttend uit archieven, kranten en periodieken beschrijft hij per maatschappij zaken als het bestuur, de voorgeschiedenis, de opening en de verdere lotgevallen, de lo comotieven en het rollend materieel, het vervoer van reizigers, goederen en bie ten (zeer belangrijk in Zeeuwsch-Vlaan deren!), het personeel en de arbeidsom standigheden, de ongevallen en onre gelmatigheden, de twee oorlogen en ten slotte de liquidatie. Het geheel is natuurlijk in de eerste plaats een boek over trams, interessant voor tramliefhebbers, maar daarnaast is het ook van grote waarde voor eenieder die zich in de streekgeschiedenis van Zeeuwsch-Vlaanderen verdiept. En ter wijl de Zeeuwsch-Vlaamse trams de le zer aan de hand van een vlot geschreven en dus zeer prettig leesbare dienstrege ling van bladzijde naar bladzijde ver voeren, verneemt deze lezer „en pas sant" ook nog allerlei aangaande de plaatselijke politiek, de techniek, de economie en de sociale werkelijkheid van destijds. Bovendien is er tijdens de reis van alles te zien: unieke plaatjes, met naast veel trams ook onder meer een smidse met travalje op de Oostburg- se markt, bouwtekeningen van een loco- motiefloods te IJzendijke, een inspecte rende directeur die door twee onderge schikten over de rails van een nieuw em placement wordt voortgepeddeld en wagons met om voedsel vragende)?) krijgsgevangenen in juni 1 940. Niet el ke lezer zal alles geheel tot zich nemen, maar hij die bijvoorbeeld de stukken over het materieel overslaat, hoeft niet bang te zijn daardoor te ontsporen; het meeste laat zich gemakkelijk los lezen. Het boek is mooi uitgegeven en het vormt samen met het enige jaren eerder verschenen boek over de Zeeuwsch- Vlaamse spoorwegen niet alleen inhou delijk, maar ook vormgevingstechnisch een perfecte eenheid, iets waaraan me nig uitgever van seriewerken een voor beeld zou kunnen nemen. Tenslotte een citaat uit een van de stuk ken over het personeel en zijn arbeids omstandigheden. Het betreft J. W. A. F. Commelin, machinist bij Breskens-Mal- degem, die kort na 1900 de volgende werktijden „genoot" (en hij was geen uitzondering!): „Zijn rooster liep over vier dagen: drie dagen rijden, de vierde dag vrij de eerste dag van 5.20 tot 21.15 uur, de tweede dag van 6.10 tot 21.00 uur en de derde dag van 5.20 tot 20.40 uur in dienst. De eerste twee da gen waren rusttijden maar mager: in dienst 1tweemaal een half uur in Mal- degem en in dienst 2. eenmaal driekwart uur in Breskens. In de derde dienst kwa men rusten voor van in totaal zes en een half uur Al die tijd moest hij in de on- middelijke nabijheid van de locomotief blijven. Zonodig kon hij kleine reparaties of onderhoud in die tijd uitvoeren. Een remise of depót was er niet, dus zochten machinist en conducteur hun heil in het tweede klas rijtuig. Het agent schap was gevestigd in een herberg en verblijf aldaar was weliswaar toege staan, maar zou te duur worden In vier weken werd dus zeven maal circa 44 uur gewerkt, of wel rond 77 uur per week. De vrije zondag werd eens pervier weken genoten. De warme maaltijd werd te Draaibrug door moeder aan de locomotief bezorgd en dan warm ge houden tot de „rust" was aangebroken. „Rust", want soms moest er in het half uur ook nog gerangeerd worden en ble ven er krap tien minuten over. Het loon was een jaar tevoren van tien op twaalf gulden gebracht, waarbij nog eens drie a vier gulden kolen- en oliepremie (zuinig gebruik) per maand kwam". P.D.

Tijdschriftenbank Zeeland

Zeeuws Tijdschrift | 1987 | | pagina 32