Zeeland Regionaal-historisch begrip van een ontsluiting
Het beslissingscircuit
Uit het psychisische isolement
Opwaardering van de regio
Schouwen-Duiveland
invloed van de toe- of afnemende
afstand. RWS erkende wel dat voor
nieuwe wegen de laatste methode de
meest geschikte was! Daarbij geldt als
excuses voor de hoge ETI-prognoses
dat het provinciaal bestuur - op
aanraden van zijn adviesorganen - een
ontwikkeling zag van het inwonertal
van Zeeland in 2000 naar 600 a
750.000 (sic!) In ieder geval bleek de
Zeelandbrug bij de lage prognoses ook
rendabel. Gedeputeerde Staten namen
- op aandringen van het Rijk - de lage
prognoses als uitgangspunt.
Het project is op alle fronten met verve
verdedigd door gedeputeerde mr. A. J.
van der Weel. Daarbij viel de grote
collegialiteit van het College van GS
op. Niemand dacht nog aan electoraal
scoren. De Staten waren - met een
zeer constructieve kritiek die leidde tot
aanpassingen - op lyrische wijze
unaniem.
GS werden'daarbij krachtig gesteund
door de Werkgroep Deltawerken
Zeeland - aan koningin Juliana bij de
sluiting van het Veerse Gat door
commissaris De Casembroot voor
gesteld als de Deltaboys (met een
leeftijd van 45 tot 60 jaar). De werkgroep
bestond uit de directeuren van PWS,
PPD, ETI en Stichting Zeeland die
ieder op hun manier relaties in Den
Haag (RWS, Rijksplanologische Dienst,
Economische Zaken en CRM) op de
hoogte hielden en die ook met een
periodiek herzien Schema studie
objecten de bestuurderen en de
publieke opinie op de hoogte hielden.
"Those were the days" om Archie
Bunker te citeren. Niemand dacht nog
aan een milieu-effectrapportage!
"Ferries are integral parts of the
highroad-system", zo leerde een
Engels verkeersdeskundige. Quod non:
Midden- en Noord-Zeeland maken pas
nu integraal deel uit van het wegen
systeem. Zeeuwsch Vlaanderen moet
het met zijn ferries doen en is nog
steeds geen integraal deel van de
economische structuur van Zeeland.
En omgekeerd!
Schouwen-Duiveland is ontsloten.
Niet alleen door de Zeelandbrug, maar
ook door de Volkerak-, de Brouwers-,
de Oosterschelde- en de Philipsdam.
Die economische en technische dyna
miek bleek niet tegen te houden. De tijd
van het isolement is een utopie naar
het verleden. Er zijn al getrouwde
mensen die niet meer weten dat er
altijd even "geblazen" werd als de
laatste boot om 10.00 uur 's avonds in
het Luitje aankwam, zodat de eiland
bewoners met een gerust hart naar
bed konden gaan (Encyclopedie van
Zeeland). Evenmin weten zij van de
frustraties van de eilandbewoners die
alle euvels van het isolement vroeger
afreageerden op de tram en toen die
was verdwenen op de Delingsdijk die
Schouwen om veiligheidsredenen in
tweëen compartimenteerde. Nadien
was er nog het probleem van de
wachttijden bij de boot. In de huidige
ontsloten geografische structuur is er
geen reden meer voor frustraties,
alhoewel dit aanvankelijk wel
frustreerde. De situatie is "normaal"
geworden.
Zonder uitvoering van de Zeelandbrug
zou een netelige situatie zijn ontstaan.
Schouwen-Duiveland zou in 1964
(Haringvlietbrug) en wel tot 1978
(Oosterscheldedam) alleen een vaste
verbinding naar het noorden hebben
gehad. Tot die tijd zou de verbinding
naar Midden-Zeeland hebben bestaan
in de vorm van een veerdienst met
twee varianten.
De eerst variant was de beperkte dienst
met zijlading handhaven. De tweede
variant die in studie werd genomen
was een met Vlissingen-Breskens
vergelijkbare nieuwe veerverbinding
tussen Kats en Zierikzee.
Deze verbinding zou een zeer grote
investering vergen en zij zou in 1978
(Oosterscheldedam) geen functie meer
hebben. Zij zou in ruim tien jaar
afgeschreven moeten zijn! Bovendien
zou de verkeerseconomische betekenis
van deze verbinding toch altijd beperkt
blijven.
Achteraf is gebleken dat zij tot eind
1987 (weg over de stormvloedkering)
zou zijn meegegaan, maar daaruit volgt
tevens dat de Midden-Zeelandroute
meer dan twintig jaar van beperkte
betekenis zou zijn geweest en wat
belangrijker is, dat er nooit meer een
(afgeroomde) Zeelandbrug zou zijn
gekomen.
Het belang van deze vaste verbinding
en van andere vaste verbindingen is
duidelijk. Een geïsoleerd gebied wordt
ontsloten, er is sprake van een valori
satie (opwaardering) van een regio.
Vele potenties, industrieel, recreatief,
landbouwkundig of sociaal kunnen
worden benut. Zo is de betekenis van
de bouw van de verkeersbrug over de
Moerdijk (1936) van onschatbare
betekenis geweest voor de ontwikkeling
van Noord-Brabant. Bij de vestiging
van Hoechst in Vlissingen-Oost was de
door de provincie gedane "Vorleistung"
in de Zeelandbrug doorslaggevend.
Goes zou ongetwijfeld zonder Zeeland
brug in zijn ontwikkeling belemmerd
zijn geweest.
Indachtig de stelling dat de verkeers
omvang representatief is voor de
economische ontwikkeling is het
volgende beeld instructief.
(Zie tabel 6 en 7.)
Het verkeer tussen Midden- en Noord-
Zeeland maakte van 1965 (veerdienst)
op 1966 (Zeelandbrug) een enorme
sprong van 140.000 naar 2,7 min. auto's
per jaar. In 1989 (route over de storm
vloedkering) volgt een sprong naar
3,9 min. auto's. De twee Wester-
scheldeveren komen in 1989 slechts
op 3,2 min. Ook als rekening wordt
gehouden met een flink verkeerslek via
Antwerpen is 3,2 min. een cijfer dat
wijst op een depreciatie van de
economische ontwikkeling van
Zeeuwsch Vlaanderen. Wel moet wor
den bedacht dat het loutere passage-
verkeer van Schouwen-Duiveland
groter is dan voor Zeeuwsch
Vlaanderen dat voor Oost- en West-
Vlaanderen nauwelijks een passage-
gebied is. Met een Westerschelde-
oeververbinding zal dit anders worden.
Een extra remming trad op tengevolge
van de toltarieven die berekend per
passerend voertuig voor de
Zeelandbrug ongeveer gelijk zijn
gebleven en voor de Wester-
scheldeveren bijna verdrievoudigd.
In de volgende tabel worden indexcijfers
gegeven. Van 1966 tot 1989 nam het
verkeer over de Oosterschelde toe met
298% en over de Westerschelde met
91 Met name het vrachtautoverkeer
heeft in die groei een groot aandeel:
het groeide naar een verhouding van
3 via Schouwen-Duiveland tegenover
5
