Zeeland Regionaal-historisch begrip
van een ontsluiting
M. C. Verburg
De dam Colijnsplaat-Zierikzee
Het idee van een vaste verbinding
tussen Noord-Beveland en Schouwen-
Duiveland is ontstaan uit twee studies
van mijn hand in Economisch
Statistische Berichten (ESB). De eerste
(1954) ging uit van de sluiting van de
Oosterschelde in 1978. Daarna zou
een secundaire dam van Zierikzee
naar Colijnsplaat een verbinding
kunnen leggen tussen Midden- en
Noord-Zeeland, gegeven de
Zandkreekdam. Verkeersprognoses
wezen uit dat deze verbinding - met
overheidsgeld betaald - rendabel zou
zijn. Er was een geringe hoop dat de
secundaire dam eerder mogelijk zou
zijn als de Oosterschelde-afsluiting
door compartimentering tot stand zou
(moeten) komen.
De achtergrond van deze conceptie
was dat in Zeeland de wegenstructuur
oost-west was gericht. In de richting
noord-zuid trad het interruptieve effect
van de Wester- en Oosterschelde op
die geheel door veerdiensten werden
"overbrugd". Hiermee is de relatieve
isolementspositie van de provincie
verklaard, die door een noord-zuid
lopende middenweg zou worden door
broken. In de vermelde studie werd
uitgegaan van het feit dat de afsluiting
van de Oosterschelde in 1978 zou
plaats vinden en dat in 1980 de
dammenroute zou zijn voltooid. In 1960
zou de veersteiger Katseveer op
Zuid-Beveland zijn vervangen door de
veerhaven Kats op Noord-Beveland.
De omvang van het autoverkeer via de
dienst Kats-Zierikzee werd door mij
voor 1980, wanneer de Oosterschelde-
dam voor het verkeer zou zijn open
gesteld, zeer voorzichtig geschat op
810 auto's per dag of bijna 300.000 per
jaar, zulks met koplading. In werkelijk
heid bedroeg het met zijlading in 1965
385 auto's per dag of 140.000 per jaar.
De invoering van de koplading werd
overigens achterhaald door de bouw
van de brug. Tegenover de 300.000
auto's per jaar die in 1980 via het veer
op Zierikzee zouden gaan was mijn
prognose voor een vaste verbinding ter
plaatse in 1980 maximaal 420.000
auto's per jaar, zulks afhankelijk van
het "lek" via de dammenroute. Het
voordeel voor het verkeer zou dan in
1980 gekapitaliseerd gemiddeld op
f 52-56 miljoen belopen.
De kosten van de dam Colijnsplaat-
Zierikzee inclusief een weg werden
berekend op f 20 miljoen. De conclusie
was dat zulk een dam nationaal-
economisch rendabel zou zijn.
Over een tol werd niet gesproken,
maar binnen het excedent van f 52 a
56 miljoen boven de f 20 miljoen
kosten van de dam zouden er ruime
mogelijkheden zijn geweest.
(Zie tabel 1.)
Het beleid werd echter voorlopig gericht
op de aanleg van een veerhaven bij
Kats (gereed in 1960) met een verbin
ding naar De Val bij Zierikzee (waar de
aanlanding in 1958 tot stand kwam, en
die een afstandverkorting van 20
minuten opleverde vergeleken bij de
aanlanding bij het Luitje). De hoop op
een gecompartimenteerde dam van
Colijnsplaat naar Zierikzee was illusoir:
zij zou ook na de "afsluiting" van de
Oosterschelde nooit tot stand komen.
De tol over de Haringvlietbrug
De titel van dit verhaal in ESB luidde:
Verkeersanalyse voor het Deltaplan.
Gevolgen voor de verbinding Midden-
Zeeland-"Holland". Het volgende
hoofdstuk (ESB 1958) droeg het
opschrift: Ruimtelijk-economische
beschouwingen over het isolement van
Schouwen-Duiveland en Goeree-
Overflakkee. Op de achtergrond stond
de in Nederland toen alom aanvaarde
gedachte de Randstad te ontlasten
door de bedrijvigheid naar buiten te
brengen. Beide eilanden werden
gekenmerkt door een stagnerend
economisch leven, op een economisch
evenwichtsniveau dat aanmerkelijk
lager lag dan in Midden-Zeeland, maar
vooral dan in de Randstad. Tussen
1880 en 1965 was er niet of nauwelijks
sprake van bevolkingsgroei.
Het gemankeerde geografische trans
portsysteem bracht niet de daling van
kostenfactoren die zich in de concen
tratie-gebieden voordoen en waar het
vestigingsplaatsvoordeel door een
uitdijende actieradius zich steeds
verbeterde. De produktiviteit van het
bedrijfskapitaal was en is daar zeer
veel hoger. Populair gezegd: wie vestigt
nu een fabriek op een eiland? Men
beschouwe slechts de verbindingen
van Schouwen-Duiveland.
(Zie tabel 2 en 3.)
Bij laag water waren er manoevreer-
problemen door de aanwezigheid van
een zandbank aan de monding van het
2,5 kilometer lange havenkanaal van
Zierikzee.
Voor zware vrachtauto's was geen
plaats. Naar de Randstad voer de
veerboot Zijpe-Numansdorp (Hoekse
Waard). De tram van de RTM lopende
van Burgh naar Zijpe en van
Numansdorp naar Rotterdam, heeft
Schouwen-Duiveland onder die
omstandigheden grote diensten
bewezen.
Het veer Anna Jacoba-Zijpe gaf op
Brabantse grond aansluiting op het
tramnet in die provincie. Uit de
eerstgenoemde studie was duidelijk
geworden hoe groot de verkeersvoor-
delen van een vaste verbinding zouden
zijn. Die verkeersvoordelen staan
natuurlijk ergens voor. Zij brengen tot
uiting hoe verschillende produktie-
factoren - in industrie en toerisme bijv. -
in een gunstiger positie komen te
verkeren. Representatief daarvoor is
de groei van het eigen verkeer. Het
deel dat betrekking heeft op de
passage-functie valt hier niet onder.
Bij de opstelling van een prognose
voor de toekomstige Haringvlietbrug
kon worden uitgegaan van de vervoer-
cijfers op het veer Middelharnis-
Hellevoetsluis dat door die brug zou
worden vervangen en van de cijfers
van het veer Zijpe-Anna Jacoba polder
voor zover die betrekking hadden op
de verbinding van en naar de Randstad
(75% van dit verkeer had betrekking op
dit traject). In totaal werden de bespa
ringen die voor het verkeer zouden
optreden door gebruik te maken van
de Haringvlietbrug in plaats van van de
twee genoemde veerdiensten minimaal
berekend op f 6,3 min. per jaar.
(Zie tabel 4.)
Daar de aanleg van de brug ten laste
van de rijksbegroting sneuvelde onder
de bestedingsbeperking gaf dit bedrag
van f 6,3 min. het plafond aan van een
mogelijke tolheffing. Deze werd bij
uitzondering toegestaan: het tegendeel
is heden ten dage juist uitzondering.
2
