50 jaar economische ontwikkeling van Tholen en Sint Philipsland
1900 via het veer Anna Jacoba-Zijpe
met de Schouwen-Duivelandse
tramweg. Het had te weinig demo
grafisch gewicht om hiervan te
profiteren. Voor het vrachtvervoer
hebben de landbouwhavens lang grote
betekenis gehad, waarna later de
vrachtauto de taak heeft overgenomen.
De suikerbieten vonden hun bestem
ming vooral in de fabrieken in
Steenbergen en Dinteloord.
Knippenberg en De Pater geven in
kartogrammen een belangwekkend
beeld van het verkeersisolement voor
verschillende gebieden van ons land.
De gegevens zijn gebaseerd op de
reistijd naar Utrecht in de jaren 1850,
1870 en 1920, in latere jaren door mij
berekend naar de reistijd per auto.
In 1850 is de reistijd van Tholen naar
Utrecht 10 a 12,5 uur, gelijk aan de
afstand van Midden-Zeeland (Sloe en
Kreekrak) en korter dan de reistijd van
de perifere gebieden als Zeeuwsch-
Vlaanderen. In 1870 - als het spoor
wegnet in ons land zijn definitieve vorm
krijgt - is de reistijd 5 a 7,5 uur en
gunstiger dan voor westelijk Midden-
Zeeland. In 1920 is de reistijd 2,5 a
5 uur, gelijk aan Midden-Zeeland en
gunstiger dan de perifere gebieden.
Thans bedraagt de reistijd per auto
naar Utrecht ruim een uur. Ondanks de
revolutionaire verbeteringen in de
verkeersverbindingen is er heel lang
een relatieve achterstand geweest.
Nu de ligging veel centraler is geworden
zijn er ook zekere - op grond van het
inwonertal bescheiden - ontwikkelings
mogelijkheden, b.v. voor kleine industrie,
dienstverlening, tuinbouw en rekreatie.
Het verkeer met auto's en vracht
auto's over het veer tussen Oud- en
Nieuw Vossemeer is weergegeven
vanaf 1937. Met dit veer werd toen
slechts een tiental eenheden per dag
overgezet. In 1937 werden er over
de brug ruim 200 eenheden per dag
vervoerd. In de oorlog zakte dit terug
tot ongeveer 50. In 1946 was met
160 eenheden nog steeds het niveau
van voor de oorlog niet bereikt. Van de
Provinciale Waterstaat is het volgende
lijstje, steeds eenheden per etmaal.
1955
2000
1975
6850
1960
2600
1980
8740
1965
3700
1985
9320
1970
6700
1990
12000
Hoewel daarmee het landelijke groei-
gemiddelde niet wordt bereikt karakte
riseren de cijfers wel de opwaardering
van regionale economische en
maatschappelijke waarden.
1945
De laatste volkstelling voor W.O. II
vond plaats in 1930, de daarop eerst
volgende in 1947. In de tijd die daar
tussen verliep waren er geen instituten
die specifieke statistische gegevens
verzamelden. In die jaren van depressie
en oorlog echter traden geen grote
veranderingen op. Pas geruime tijd na
1947 toen het herstel werd afgesloten
en de - vooral industriële - vernieuwing
haar intrede deed zien we belangrijke
wijzigingen in het economische patroon.
De werkgelegenheid in de landbouw
nam sterk af door rationalisatie;
mechanisatie en ruilverkaveling. In de
eerste decennia nam de werkgelegen
heid in de industrie sterk toe, om later
de eerste plaats af te staan aan de
dienstensector. Op Tholen en Sint
Philipsland werd dit proces nog
onderbroken door de watersnoodramp
van 1953 die wederom een periode
van herstel inluidde.
De volgende tabellen geven de
werkgelegenheid weer, dat wil zeggen
het aantal arbeidsplaatsen in het
gebied Tholen.
Voor 1930 en 1947 is alleen de
mannelijke en vrouwelijke beroeps
bevolking bekend, met inbegrip dus
van de pendel. Voor de volgende jaren
is de pendel niet inbegrepen. De in- en
uitgaande pendel zal aan een aparte
beschouwing worden onderworpen.
Zie tabel 1
Het beeld is duidelijk. De dienstensector
onderging van 1930 tot 1947 een
Gebied dat in 1850, 1870 en 1920 binnen een bepaalde reistijd vanuit Utrecht bereikbaar was.
171
