Industrialisatie van de Kanaalzone in de jaren zestig
Subsidies
Industrieën die zich vanaf 1959 in
Terneuzen vestigden kwamen in
aanmerking voor subsidie van de
centrale overheid. De subsidie bestond
uit een prijsreductie tot vijftig procent
op de koopprijs van grond. Daarnaast
kon op de bouw of uitbreiding van
gebouwen een premie worden
verkregen. In 1967 werd besloten
premies toe te kennen in de vorm van
een percentage van de investeringen
in vaste activa. De regering wilde
hiermee kapitaalintensieve
investeringen stimuleren, waarvan
stabiele werkgelegenheid werd
verwacht (C.P.A. Bartels en J.J. van
Duijn, Regionaal-economisch beleid in
Nederland (Baden en Delft 1980)
83-87.)
De subsidies van de centrale
overheid zorgden ervoor dat industriële
bedrijven zich gedurende de jaren
zestig tegen lage kosten in de
gemeente Terneuzen konden vestigen.
Het tweede pakket van maatregelen
dat de regering in de jaren zestig nam
om tot een beter vestigingsklimaat in
de ontwikkelingskernen te komen,
bestond uit een verbetering van de
infrastructuur. In de kanaalzone was dit
hard nodig.
Kanaaltraktaat
Eén van de oorzaken van de stagnatie
in de jaren vijftig was de verslechterde
verkeerseconomische positie van de
kanaalzone. De capaciteit van het
kanaal van Gent naar Terneuzen was
ontoereikend geworden door de
toename van de scheepsgrootte.
Industrieën die voor de aanvoer van
hun grondstoffen en afvoer van hun
eindprodukten van grote zeeschepen
afhankelijk waren, konden zich
daardoor niet in de kanaalzone
vestigen. Op 20 juni 1960 werd de
basis gelegd voor een verbetering van
de verkeerseconomische positie.
Na jaren van overleg en nauwkeurig
afwegen van wederzijdse belangen
werd tussen België en Nederland een
traktaat ondertekend over de
verbetering van het kanaal van Gent
naar Terneuzen. In november 1962
werd in Terneuzen een begin gemaakt
met de kanaalwerken. Na voltooiing
van de werken in 1968 konden
schepen van 60.000 ton deadweight
het kanaal bevaren. Hiertoe was het
kanaal verbreed en verdiept, een
nieuwe zeevaart- en binnenvaartsluis
gebouwd en waren twee nieuwe
buitenhavens gegraven. België heeft
hieraan een kostenbijdrage geleverd
van tachtig procent, omdat het kanaal
in de eerste plaats bedoeld was als de
poort naar de zeehaven van Gent.
De grote zeeschepen die in 1968
het kanaal konden bevaren moesten in
de kanaalhavens kunnen aanleggen,
omdat anders het Nederlandse
gedeelte van het kanaal louter
doorvaargebied zou worden. Het
gemeentebestuur van Terneuzen had
daarom al in 1960 een plan laten
maken voor de verbetering van de
havens. Het industriële vestigings
klimaat zou pas verbeteren als dit plan
bij de gereedkoming van de
verbeteringswerken aan het kanaal
was uitgevoerd. Dit was niet het geval.
De gemeente Terneuzen heeft
voortdurend bij het rijk aangedrongen
om het plan uit te voeren, omdat ze
daarvoor zelf over te weinig
draagkracht beschikte. Het rijk wilde
eerst zorgen voor een nieuwe
beheersvorm van de haven, voordat
het geld wilde steken in een
verbetering van de haven. Het rijk had
de haven van Terneuzen in eigendom
en beheer, maar was van mening dat
het niet de aangewezen instantie was
om alleen de haven te exploiteren.
In 1961 werd een commissie ingesteld,
die naar een nieuwe beheersvorm
moest zoeken. De commissie kwam tot
de aanbeveling van het Havenschap
Terneuzen, waarin naast rijk en
provincie ook de gemeenten in de
kanaalzone zouden moeten deel
nemen. De commissie was van mening
dat de totstandkoming van het
havenschap zeer urgent was en in
1965 gerealiseerd moest zijn. Het rijk
daarentegen wilde wachten met de
oprichting tot de geplande
gemeentelijke herindeling in
Zeeuwsch-Vlaanderen voltooid was.
Dit was pas op 1 april 1970 het geval,
waardoor het tot 1 september 1971
heeft geduurd, voordat het Haven
schap Terneuzen werd opgericht, en
het rijk bereid was geld beschikbaar te
stellen voor de verbetering van de
kanaalhavens. In 1968 heeft
burgemeester Aschoff van Terneuzen
gezegd, dat de gemeente industriële
vestigingen had misgelopen, omdat de
havenaccomodatie niet voldoende
was ('Kanaalnummer' Provinciale
Zeeuwsche Courant, december 1968).
Wegennet
Om de infrastructuur en het vestigings
klimaat verder te verbeteren, moest de
kanaalzone behalve voor schepen ook
beter bereikbaar worden gemaakt voor
het auto- en treinverkeer. De centrale
overheid verleende daartoe in de
ontwikkelingskern Terneuzen, subsidie
op infrastructurele projecten die door
de gemeente en provincie werden
geïnitieerd. Dankzij die subsidie kregen
alle grote industrieën in de jaren zestig
een spoorwegaansluiting. Desondanks
was het spoorwegnet in de kanaalzone
niet goed ontwikkeld. Door de barrière
van de Westerschelde was trein
verkeer met overig Nederland alleen
via België mogelijk, wat hoge kosten
met zich mee bracht als gevolg van de
lange afstand en tijdsduur.
Het wegennet in Zeeuwsch-
Vlaanderen is in de jaren zestig beter
geworden. De belangrijkste wegen in
oost-westrichting bestaande uit de drie
kanaalkruisingen met de aansluitende
weggedeelten werden alle drie met de
verbreding van het kanaal verbeterd.
De noordelijke kanaalkruising bij
Terneuzen werd verbeterd doordat,
zowel over de buitenhoofden als over
de binnenhoofden van de nieuwe
sluizen basculebruggen werden
aangelegd. Hierdoor was tijdens het
doorvaren van de schepen door de
sluizen, altijd één brugverbinding voor
het wegverkeer beschikbaar. De twee
andere kanaalkruisingen bij Sas van
Gent en Sluiskil werden verbeterd door
de aanleg van nieuwe bruggen, met
een doorvaarthoogte in gesloten stand
van zeven meter. De wachttijd bij de
bruggen werd hierdoor verminderd,
maar voor de industrie bleef het een
kostenpost. De aanleg van een tunnel
had de oost-westverbinding aanzienlijk
beter gemaakt.
De belangrijkste noord-
zuidverbinding in 1960 was de
verbindingsweg tussen Terneuzen en
Gent, die over verschillende smalle
weggedeelten beschikte, en door de
kom van Sluiskil en Sas van Gent liep.
In het traktaat over de verbetering van
het kanaal kwamen Nederland en
België overeen, om langs de oostzijde
van het kanaal een nieuwe weg van
Terneuzen naar Gent aan te leggen.
48
