rechts kan bewegen. Aan die haak wordt
het zeeschip dat versleept moet worden
bevestigd door middel van trossen. Als
het Turkse vrachtschip zo goed als vast zit,
loop ik van de brug naar beneden om
daar eens een kijkje te nemen. Aan de
binnenkant van de haak, stap ik over de
tros heen, omdat ik me bedenk dat de
buitenkant van de haak veiliger is. Harry
schrikt enorm. Hij heeft me niet aan zien
komen, scheldt zichzelf uit omdat hij me
regel nummer een van de sleepvaart niet
heeft uitgelegd voordat we aan boord
gingen van de Rupelmonde: nooit aan de
binnenkant van de haak lopen! 'In Ter-
neuzen is er nog eens een plat gegaan',
verhaalt de machinist. 'Hij kon wel wat
hebben', en met zijn handen gebaart hij
een behoorlijke buik. 'Van buiten zag je
niets aan hem, maar van binnen was hij
helemaal kapot.'
Bemanning
Om aan boord van de Rupelmonde te
komen, zijn we over de Terneuzen en de
Gent, het 'jacht' van de Union, geklom
men. De bemanning kent zijn taak. Hans
Bartels, de kapitein, is stuurman en eind
verantwoordelijke. Hij onderhoudt de
contacten met de loodsen aan boord van
het zeeschip dat gesleept wordt en met
de havendienst. De machinist, Kees van
der Beek, draagt de zorg voor de moto
ren, zet ze in werking en onderhoudt ze,
maar hij helpt ook aan boord. De ma
troos, Jan Pannevis, werkt aan boord,
sleept de trossen en legt deze vast, zet
heerlijke koffie en doet allerlei kleine klus
jes. Meestal met zijn drieën draaien ze
kanaaldiensten: zes dagen op, drie dagen
af. Vanaf begin juli krijgen ze er geen
vierde man meer bij tot na negen uur.
Maar nu zullen ze te vroeg door de sluis
zijn om de vierde man aan boord te laten.
Vandaag blijven ze met drie aan boord.
Vanaf februari 1998 zal er ook na negen
uur geen vierde man meer bijkomen. Jan,
de matroos, is dan waarschijnlijk zijn baan
kwijt.
Harry is zo attent geweest verse koffie-
broodjes voor iedereen mee te nemen.
Zelfs de meeuwen krijgen van hem vers
brood. Harry heeft vroeger voor de Ne
derlandse sleepvaartmaatschappij Muller
gewerkt, de concurrent van Multra.
Union is een Vlaamse maatschappij - de
unie van redding en sleepdiensten - en
heeft officieel kantoor in Antwerpen.
Zicht op Dow Chemicals.
Foto: Harry van Tiet.
Stopper
De mannen bevestigen samen met de
Schotland, een boot van Muller, het Turk
se vrachtschip Transbora met trossen aan
de sleepboten. Er wordt geen woord ge
wisseld tussen de bemanningen: iedereen
weet zijn plaats en taak. De blokken die
het gooien van de werplijnen (voorlopers)
vergemakkelijken, worden opgevangen
op het zeeschip waarna de tros wordt bin
nengehaald en rond een haspel gelegd.
De touwen worden strakker getrokken.
Omdat de Rupelmonde een conventione
le sleepboot is, moeten de mannen weinig
gebruikte kennis weer opdiepen: ze ron
den over achter. Ballet voor schepen.
Wanneer er gevaren wordt, komen de
touwen heel strak te staan: ze trillen door
de kracht die erop komt, het water springt
eruit. Vandaar dat de 'stopper' erop is ge
zet: een soort dwarstouw, dat het trek-
punt verlegd van een punt naar een drie
hoek, bevestigt met een enorme
harpsluiting. Hierdoor zal de sleepboot
niet snel kantelen als er kracht op de tros
komt te staan. Vroeger, zo vertelt de be
manning, werkten ze met staalkabels van
38 mm. doorsnede: dat was zwaar wer
ken. Het speciale materiaal dat ze nu ge
bruiken, is veel lichter en makkelijker te
hanteren. Op de Transbora hebben ze die
nieuwe touwen nog niet en vormen de
rondgelegde trossen enorme torens: man
den lijken het. Omdat het water afgaand
is, zal de Rupelmonde aan bakboord
(links) van de Transbora door de sluis van
Terneuzen gaan.
Sluizen
Terneuzen kent drie sluizen: de Middensluis
is de oudste sluis, geopend in 1910, geren
oveerd in 1986. De Oostsluis wordt ook
wel de binnenvaartsluis genoemd, omdat
hij voornamelijk gebruikt wordt door de
binnen- en de pleziervaart. Deze sluis is in
1968 in gebruik genomen. De Westsluis is
de grootste sluis en wordt daarom ook de
zeevaartsluis genoemd: hier kan een zee
schip door met een breedte van 34 meter,
een lengte van ruim tweehonderdvijftig
meter, een diepgang van 12,25 meter en
een massa van 80.000 ton. Deze sluis is
eind 1968 operationeel geworden. Het
water in de sluis bruist: onder het water be
vindt zich een luchtbellenscherm dat het
zoute water van de Westerschelde van het
zoete water in het kanaal moet scheiden.
Welke boot door welke sluis moet, krijgen
de schippers op die boten te horen van de
verkeerscentrale. Verschillende overwegin
gen een schip voor te laten gaan spelen
een rol. Een ervan is het tijverschil van vijf
meter: diepstekende schepen kunnen
daarom alleen bij hoog water de sluis pas
seren.
De centrale communiceert met de schepen
op het kanaal, de bruggen en het sluislei-
dingcentrum op het sluizencomplex. Dit
complex wordt ook wel 'het portaal van
Vlaanderen' genoemd. In de sluizen van
Zeeuws Tijdschrift 19
