onlangs. De Vries is directeur van schippersver
eniging Koninklijke Schuttevaer en secretaris van
het Bureau Voorlichting Binnenvaart. Eind decem
ber 2006 organiseerde het Bureau Voorlichting
Binnenvaart samen met het Havenbedrijf Rotterdam
en Rabobank Binnenvaartbanken een congres in het
Rotterdamse centrum De Doelen. Voor het thema:
'Verder kijken dan je schip lang is', werden de futuro
logen de gebroeders Das ingehuurd om een blik op de
binnenvaart in 2035 te werpen.
In 2015 is Azië de grootste economie van de
wereld. Grootschalige productie vindt vooral daar
en in Zuid-Amerika plaats. Europa behoudt haar
voorsprong op het gebied van kennis en innovatie,
maar blijft ook afzetgebied. Een verdrievoudiging van
het goederenvervoer over zee lijkt reëel. Het aantal
Europese zeehavens neemt toe, maar de meeste hou
den een min of meer regionale functie.
Slechts een klein deel van de Europese havens is
in staat om grote zeeschepen te ontvangen en de ver
voersstromen tot diep in Europa te laten doordringen.
Tachtig procent van het vrachtvervoer per zeeschip
met bestemming of herkomst Europa zal via de
Noordzeehavens gaan. Om wachttijden voor de con-
tainerbinnenvaart op de Tweede Maasvlakte te vermij
den, zou een Binnenvaart Overslag Centrum uitkomst
bieden, stelt De Vries.
De Rijn en aansluitende vaarwegen bieden toe
gang tot de belangrijkste industriegebieden in West
en Midden-Europa. In 2000 werd via de Rijn nog
'slechts' 250 miljoen ton aan goederen vervoerd, ter
wijl de capaciteit op ruim een miljard ton wordt bere
kend. Een belangrijk maatschappelijk aandachtspunt
is klimaatverandering en de (economische) gevolgen.
Wanneer de huidige ldimaatscenario's in 2050 werke
lijkheid zouden worden, zal de binnenvaart de gevol
gen van de opwarming van de aarde merken, maar
alle zeehavens en binnenvaartbestemmingen blijven
vooralsnog goed bereikbaar. De opwarming van de
aarde zal ertoe leiden dat in de toekomst vaker en
langduriger hoge waterstanden in de winter en lage
waterstanden in de zomer optreden. Ervaringen uit
het verleden hebben geleerd dat ook onder extreme
omstandigheden alle zeehavens en binnenvaartbe
stemmingen goed bereikbaar blijven, zij het dat de
binnenschepen slechts gedeeltelijk kunnen worden
beladen. Ook wanneer waterstanden nog verder zou
den zakken, is de scheepvaart niet uitgevaren. Met
beperkte ingrepen in de rivier en de bouw van lichtge
wicht schepen kunnen ook bij nog lagere waterstan
den negatieve gevolgen worden beperkt.
Nieuwe en zuinige technologie
Voor snel vervoer van hoogwaardige producten die
niet aan weer en wind mogen worden blootgesteld
zullen er snelle catamarans zijn, volgens de gebroe
ders Das. Deze kunnen ook als gecombineerde short-
sea- en binnenvaartschepen fungeren. Voor flexibel
containervervoer zijn er de mainliners, modulair
ontwikkelde schepen met inklapbare kraan, die con
tainers direct op trailer kunnen zetten. Met nieuwe
klassen schepen speelt de binnenvaart in op de vraag
naar meer, betrouwbaar en sneller vervoer over water.
Voor de Midden- en Boven-Rijn en de West-Europese
kanalen zijn er ldeine en lichtgewicht schepen. Korter,
breder én minder diepgang. Hun standaard vracht
capaciteit ligt op 24 a 32 teu. Laden en lossen nemen
minder tijd in beslag en zo kan op korte afstanden
een grotere omloopsnelheid worden behaald. We zien
ook containerisering van brandstof en chemische
stoffen. Parceltanlcers zijn goedkoop gebouwde stalen
vaartuigen die met gevulde tanks aan boord gekop
peld de rivier op varen. Automatisering van het laden
en lossen en tracing en tracking van schip en lading
zijn eveneens belangrijke ontwikkelingen.
Verder speelt de binnenvaart een rol bij de terug
brenging van energieverbruik en emissie-uitstoot door
het vrachtvervoer. Nu al is de binnenvaart een zeer
geringe vervuiler, afgezet tegen de volumes die wor
den vervoerd, laat een tabel in de uitgave Waardevol
Transport van BVB over 2004 zien. Bijna de helft van
het vrachtvervoer binnen Nederland ging in dat jaar
per binnenschip. Het aandeel energieverbruik lag
op enkele procenten! Het wegvervoer was goed voor
ruim negentig procent. 'Wanneer een bedrijf overstapt
van wegvervoer naar binnenvaart moet het worden
beloond met een CO2 milieubonus', stelt De Vries.
'Per ton/kilometer ligt de uitstoot van CO2 zes keer
lager dan bij het wegvervoer Roetfilters en nieuwe
vormen van voortstuwing, zoals gecombineerde die
sel- en elektromotoren geven het binnenvaartschip
een definitieve voorsprong.'
Meer informatie: www.bureauvoorlichtingbinnenvaart.nl
De uitgave Waardevol Transport. De toekomst van het goederen
vervoer en de binnenvaart in Europa 2007 - 2008 is op te vragen
bij het BVB of te downloaden vanaf de website.
16 Zeeuws Tijdschrift 2007 3-4
