VROEGE SPOORWEGPLANNEN
3
A. Cologne Merchant (Engeland) en R. Raufman
(Duitsland). Investeerders die betrokken waren
bij The Great Luxembourg Company toonden
eveneens belangstelling: onder meer F. F. de
Clossman, J.H. Attwood, T.H. Bluck, J. Brand, W.
Evans, R. Fleaviside, C. Lyall. Sir W. Magnay, J.
Masterman en H. Simonds. Om buitenlandse in
vesteerders te interesseren hadden Dronkers, J.J.
de Kanter en Mr. Ph. van den Broecke onder de
titel Steam-navigation between the Province of
Zeeland Netherlandsand London een brochure
uitgegeven waarin op de voordelen van de
Zeeuwse spoorlijn voor Engelse handelaren werd
gewezen. Ondanks de verzoeken van Dronkers
en Van Vredenburg tot aanpassing van de spoor
breedte en de internationale steun die hiervoor
bestond, besloot de regering in mei 1846 defini
tief dat er geen wijzigingen in de verstrekte con
cessie zouden worden aangebracht. Bovendien
was de regering met minister Van Hall niet bereid
een bedrag van vier miljoen gulden voor te schie
ten, en ten slotte achtten een aantal invloedrijke
personen de plannen van Dronkers onuitvoer
baar. Buitenlandse investeerders die inlichtingen
trachtten te verkrijgen over de haalbaarheid van
het project werd te kennen gegeven, dat uitvoe
ring van de werkzaamheden onmogelijk was. Zo
haakte een aantal vermogensverschaffers af nadat
het Londense bankiershuis Baring Brothers na
mens hen bij de Nederlandse ambassadeur in
Londen inlichtingen had ingewonnen over de
toestand bij het Sloe en de Oosterschelde en de
mogelijkheid over die wateren een spooiweg aan
te leggen. De diplomaat vertegenwoordiger van
Nederlands belangen in Engeland - had meege
deeld dat 'hetgeen men met die vaarwaters in
Zeeland voor had onmogelijk en een utopie was'.
Met deze stellingname van de regering, de reser
ves van vooraanstaande personen en de geldcri-
sis in Europa bleek het bijeenbrengen van een
borgtocht ten bedrage van 500.000 gulden onmo
gelijk.
Achtergronden
De werkelijke oorzaak van het mislukken van de
eerste poging om een Zeeuwse spooiweg aan te
leggen was echter de politieke tegenstelling tus
sen de progressief jong-liberalen, waartoe D.
Dronkers, Ph. van den Broecke en F. van Sorge
behoorden, en de conservatieve liberalen waar
toe onder anderen Van Hall kon worden gere
kend.
Mr. Ph. van den Broecke was in 1844 ten ge
volge van de ondertekening van een adhesiebe
tuiging aan Thorbecke in verband met het voor
stel tot grondwetsherziening in conflict gekomen
met Van Hall. Door tussenkomst van de gouver
neur van Zeeland had Van Hall aan Van den
Broecke laten weten, dat diens tijdelijke functie
van rijksadvocaat van Zeeland niet in een vast
dienstverband zou kunnen worden omgezet als
hij 'in zijn progressief-liberale gedachten bleef
volharden'. F. van Sorge was mede-oprichter van
de Vlissingsche Courant en had aanvankelijk-
duidelijk economisch-liberale ideeën en in een
later stadium politiek-liberale gedachten. Hoewel
Dronkers en anderen geen buitenlid van de Am-
stelsociëteit waren, kan gesteld worden dat de
controverse tussen de jong-liberalen en de ortho
dox-liberalen doorwerkte in de politieke besluit
vorming inzake de concessie-aanvragen en de
daarmee samenhangende randvooiwaarden. Het
standpunt van de regering inzake de spoor
breedte toont dit overduidelijk aan.
Waterstaatkundige voorbereidingen
Inmiddels had de Kamer van Koophandel te Rot
terdam in een brief aan het Ministerie van Bin
nenlandse Zaken laten weten dat zij aantasting
van de Rotterdamse handelsbelangen vreesde in
dien een spoorweg van Middelburg naar de
Duitse grens zou worden aangelegd. Protesten
kwamen eveneens uit België. Met de bepalingen
van 'Het Tractaat' (1839) in de hand trachtte de
Belgische overheid de concurrentiepositie van
Antwerpen ten opzichte van Vlissingen te be
schermen. De kern van deze 'Schelde-kwestie'
was de vraag, of de Belgische belangen door de
afdamming van het Sloe en de Oosterschelde, zo
als omschreven in de concessie aan Dronkers,
zouden worden geschaad. Volgens Dronkers gaf
het doorgraven van Zuid-Beveland en Walcheren
voldoende waarborg voor een vrije doorvaart van
Antwerpen naar Rotterdam. Het Nederlands over
heidsoptreden in de Scheldekwestie en de wijze
waarop de Nederlandse regering opkwam voor
de Zeeuwse zaak gaven in Zeeland aanleiding tot
ongenoegen.
Uiteindelijk werd op 6 oktober 1849 de conces
sie voor de spooiweg- en haven- en kanaalwer-
ken ingetrokken. Dronkers vroeg en verkreeg
echter wel een concessie voor de bouw van
enige waterstaatkundige werken die de aanleg
van een Zeeuwse spoorlijn in de toekomst zou
den vergemakkelijken. Dronkers droeg zijn con
cessie voor afdamming van de Oosterschelde en
het graven van het kanaal door Zuid-Beveland
over aan de Nederlandse Indijkingsmaatschappij
der Oosterschelde. Deze maatschappij kwam in
financiële moeilijkheden te verkeren, waardoor
de termijn voor uitvoering van de werken niet
haalbaar bleek te zijn. Bij Koninklijk Besluit van
31 mei 1852 werd goedkeuring verleend aan de
oprichting van een nieuwe onderneming: de 'Ne-
derlandsche Maatschappij tot indijking der op- en
aanwassen in de Oosterschelde', een naamloze
