4
VROEGE SPOORWEGPLANNEN
vennootschap met een maatschappelijk kapitaal
van 6.000.000 gulden verdeeld in aandelen van
120 gulden nominaal. Bij deze maatschappij wa
ren als oprichters betrokken J.F.E. van Alstein, in
specteur-generaal van 's Rijks Schatkist in België,
J. Delloye, bankier te Brussel, A. Dechamps,
volksvertegenwoordiger en oud-Minister van
Openbare Werken en Buitenlandse Zaken te
Brussel, F.J.L. Pelletier, notaris te Ath, en de prins
van Chimay. Tot de Raad van Bestuur behoorden
onder meer het lid van Eerste Kamer der Staten-
Generaal Fransen van de Putte en Van der Leek
de Clerq. Behalve een groot aantal Engelse,
Franse en Belgische kapitalisten behoorden
Dronkers en J.J. van den Broecke tot de aandeel
houders.
Dubois-Nihoul
Nadat Dronkers had beseft dat aanleg van de
Zeeuwse spoorlijn eind jaren veertig niet haalbaar
was, concentreerde hij zich op afdamming van de
Oosterschelde. Tussen 6 oktober 1849 en 23 juni
1853 had hij in correspondentie met het Ministe
rie van Binnenlandse Zaken verschillende keren
de aandacht erop gevestigd, dat hij als 'ontwerper
van den Zeeuwsch-Limburgsche spoorlijn' bij de
plannen betrokken wenste te blijven. Toen op
naam van Adolphe Dubois-Nihoul een concessie
voor een spoorverbinding Vlissingen-Duitse grens
werd aangevraagd, was Dronkers de drijvende
kracht daarachter. Dronkers wilde de concessie
niet op eigen naam aanvragen: in Den Haag
stond hij bij de conservatieve regering immers
bekend als een aanhanger van de revolutionaire
ideeën van de jong-liberalen. Dronkers had ech
ter wel een 'Verzoekschrift aan Zijne Majesteit
den Koning der Nederlanden' gericht, waarin hij
wees op het grote belang voor Zeeland van de
spoorverbinding. Dubois-Nihoul verkreeg op 27
december 1853 de voorlopige concessie en bij
Koninklijk Besluit van 21 augustus 1854 de de
finitieve toestemming voor aanleg van de
Zeeuwse lijn.
De aan deze concessie verbonden voorwaar
den waren aanmerkelijk gunstiger dan die welke
in 1846 aan Dronkers waren gesteld; de grootste
tegemoetkoming was de bepaling dat de spoor
breedte niet mocht afwijken van die in buurlan
den. De concessie droeg aanvankelijk een voor
lopig karakter, maar zou definitief worden indien
binnen zes maanden een waarborgsom ter
grootte van 1.500.000 gulden in de consignatiekas
zou zijn gestort. Eveneens diende een storting
van een maatschappelijk kapitaal van 1.500.000
gulden te zijn gedaan. Indien aan deze voorwaar
den werd voldaan, zou de spoorlijn na zeven jaar
voor exploitatie beschikbaar komen.
Problemen
Dubois kon echter zijn verplichtingen niet nako
men. Vier factoren hebben daarbij een rol ge
speeld. In de eerste plaats was er de gespannen
internationale toestand ten gevolge van de Krim-
oorlog, waardoor potentiële vermogensverschaf-
fers voorzichtiger werden met het doen van be
leggingen. In de tweede plaats aarzelden regering
en Staten-Generaal nog steeds over de wijze
waarop de uitbreiding van het nationale spoor
wegnet gestalte moest krijgen. Wellicht heeft ook
de controverse tussen de progressieve liberalen
(waartoe Dronkers zich rekende) en minister Van
Hall nog steeds een rol gespeeld, hoewel Dron
kers zich van het toneel had teruggetrokken. Ten
slotte was er, evenals bij de eerste concessie in
1846, het verzet van de Rotterdamse Kamer van
Koophandel.
Opvallend bij de aanvraag van de concessie
van Dubois-Nihoul was de positie van Gihoul.
Deze Brusselse aannemer werd door een voor
malige Nederlandse Minister van Binnenlandse
Zaken op de hoogte gesteld van de concessie
aanvraag van Dubois-Nihoul. In zijn 'Verzoek
schrift nam Dronkers krachtig stelling tegen
een eventuele concessietoekenning aan Gihoul:
Dronkers was van mening dat de Zeeuwse spoor
lijn niet als een zijtak van de verbinding Antwer-
pen-Moerdijk kon worden gezien, zoals Gihoul
beweerde. Toen bleek dat Dubois-Nihoul en
Dronkers er niet in slaagden hun plannen op de
daarvoor gestelde voorwaarden en binnen de af
gesproken termijnen door te zetten, vonden zij
de Banque Générale Suisse de Crédit Internatio
nale te Genève bereid de concessie over te ne
men: een waarborgkapitaal ten bedrage van
1.500.000 gulden werd met steun van Engelse en
Franse bankiers door deze bank beschikbaar ge
steld.
Evenmin als Dronkers en Dubois-Nihoul
slaagde de Banque Suisse erin een solide basis
voor verdere financiering te creëren. Vooral aan
de verplichting om binnen zes maanden de rege
ring te bewijzen dat een deel van het maatschap
pelijk kapitaal was gestort kon slechts met moeite
worden voldaan. Voor een deel werd dit veroor
zaakt door de gespannen internationale situatie
en de in Noord-Amerika heersende geldcrisis.
Voor een veel belangrijker deel echter werkte het
Nederlands overheidsoptreden belemmerend op
de uitvoering van de spoorwegplannen.
Overheid
In tal van Europese landen verleende de over
heid subsidies en stond borg voor een minimum
aan rentevergoeding. Nederland deed dat niet en
deze achterstelling werd in de troonrede van
